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En matière de batteries, entre ses 3 usines de fabrication – ou gigafactorys – et son label “mines responsables” en cours de création, la France investit, d’un bout à l’autre de la chaîne. Pascal Canfin détaille les propositions du Parlement européen pour améliorer le règlement batterie, l’une des priorités de la présidence française du Conseil de l’Union européenne (PFUE), et les actions à mener pour accélérer vers une mobilité 100 % électrique.
Pascal Canfin est le président de la commission de l’Environnement, de la Santé publique et de la Sécurité alimentaire du Parlement européen.
Dans le cadre de la PFUE, la France souhaite avancer d’ici mars sur le règlement batterie. Ce règlement peut-il aboutir d’ici la fin de la présidence française ?
Au Parlement européen les choses avancent vite et bien et nous voterons en commission Environnement le 10 février. Nous sommes d’accord, à une très large majorité, sur des compromis, ce qui nous permet d’imaginer que la plénière de mars ne modifiera pas nos propositions.
Il ne s’agit pas de modifier les grands équilibres du texte de la Commission, qui est déjà bon. C’est notamment la première loi au monde qui fixe des critères environnementaux d’entrée sur le marché pour les batteries électriques. Avec ce texte, nous devenons les leaders mondiaux de l’encadrement environnemental de la production de batteries sur l’ensemble de la chaîne de valeur.
Quels sont les compromis sur lesquels vous êtes tombés d’accord au Parlement ?
Nous avons apporté des éléments qui permettent d’améliorer le texte de la Commission, par exemple l’intégration des batteries des vélos et des trottinettes électriques dans le règlement.
Nous nous sommes également mis d’accord sur le devoir de vigilance (L’obligation, pour les multinationales, d’assurer sur l’ensemble de leur chaîne d’approvisionnement le respect des droits humains et de l’environnement. La Commission doit proposer un texte fin mars, ndlr) : il n’y a aucune raison d’en exempter le secteur qui produit des batteries. Mais il n’y a aucune raison non plus d’aller plus loin pour ce secteur par rapport à ce qu’on demande aux autres. Ni privilèges, ni sanctions supplémentaires donc.
Enfin, nous avons beaucoup discuté du calendrier. On souhaite accélérer de six mois l’entrée en vigueur. Seules les batteries respectant un standard environnemental minimum seront acceptées au 1er janvier 2027, au lieu du 1er juillet 2027. Si les choses se passent bien au Conseil européen et au Parlement, le règlement batterie devrait logiquement être adopté en 2022. Cela laisse quatre années pleines à l’industrie européenne des batteries pour se déployer, et notamment les gigafactorys (grandes usines de fabrication, ndlr). Cela laisse aussi aux importateurs la possibilité de prendre en compte cette nouvelle norme de façon à améliorer leurs pratiques.
Vous évoquez les gigafactorys. Où en est-on de la création de ces usines ?
Il y en a 3 en cours de déploiement en France, et en Suède, une gigafactory a produit, fin décembre, les premières batteries “made in Europe”. C’est un très bon exemple d’alliance réussie au niveau européen. Il faut, partout en Europe, un écosystème performant qui nous permette de nous positionner comme l’un des leaders mondiaux, en tant qu’Européens, de la production de batteries.
Si toutes les gigafactorys qui sont prévues arrivent à tenir leur échéance, nous serons les deuxièmes producteurs de batteries au monde en 2025, derrière la Chine, alors qu’il y a 5 ans, on était nulle part. Lorsqu’on agit ensemble en Europe, lorsqu’on aligne toutes nos politiques, industrielles, de recherche, d’aides d’État, etc., on est capable de jouer dans la cour des grands.
Le rapport de Philippe Varin sur les matériaux stratégiques, remis au gouvernement français le 10 janvier, souligne qu’en 2030, l’Europe ne produira pas plus de 30 % de ses besoins en minerais stratégiques pour les batteries électriques de la transition énergétique. Dans quelle mesure ce rapport peut-il influer sur le règlement Batterie ?
Pour s’assurer de la soutenabilité du sourcing des matières premières pour les batteries, le premier élément est le recyclage. Il faut augmenter le taux de recyclabilité effective, et c’est un élément clé du règlement batterie.
Le deuxième élément, c’est la diversification de notre approvisionnement en matière première, afin d’être moins dépendant de la Chine. C’est un enjeu géopolitique qui passe par des accords avec d’autres pays, tels que l’Afrique du Sud ou le Chili.
Enfin, le troisième élément consiste à produire et extraire nous-mêmes les minerais, et donc d’avoir une activité minière en Europe. C’est sans doute le sujet le plus sensible dans l’opinion publique, mais il faut savoir ce qu’on veut faire : on ne peut pas vouloir électrifier toute la mobilité, ne pas être dépendant de la Chine et ne rien produire chez nous !
Pour électrifier la mobilité sans être totalement dépendant de la Chine, il faut diversifier l’approvisionnement mais aussi produire chez nous. La circularité croissante de la chaîne de valeur ne suffira pas ; il va falloir également développer une activité minière responsable en Europe.
La France travaille justement sur un label “mine responsable”. Est-ce qu’un tel label fait partie des pistes d’amélioration du règlement européen ?
Ce sujet n’est pas suffisamment intégré dans le texte, et la question de comment on développe une stratégie européenne de mine responsable n’est pas assez prise en compte dans la stratégie du Green Deal.
Il y a un travail européen à faire pour harmoniser au maximum les exigences environnementales. Nous avons des standards européens pour les émissions de CO2 des voitures, pour les énergies renouvelables, etc. il serait donc logique d’avoir également des standards européens d’exigences environnementales pour les mines.
La Commission doit accélérer maintenant sur ce sujet pour qu’on puisse se doter d’un cadre européen de mines responsable à l’horizon 2025-2026.
Avec l’arrivée des batteries électriques européennes, deux autres points posent question. D’abord les emplois à pourvoir, près de 800 000, pour répondre aux besoins à venir de la filière, et pour lesquels la formation doit suivre. Ensuite, le prix des véhicules électriques qui risque d’augmenter à cause des coûts de production des batteries. Comment l’UE peut-elle remédier à ces problèmes ?
Nous allons créer 800 000 emplois en Europe, liés à la transition écologique, dans une seule chaîne de valeur qui est celle de la batterie. C’est d’abord une très bonne nouvelle !
Je plaide depuis plusieurs années pour des contrats de transition écologique à destination des salariés de l’industrie automobile thermique, qui vont voir leurs emplois progressivement disparaître. Cela leur permettrait de se former pour pouvoir occuper des emplois dans la mobilité électrique.
Quant au prix des véhicules électriques, il devrait être à parité avec celui des véhicules thermiques en 2026.
Le nombre de véhicules électriques augmente aujourd’hui, et l’objectif est qu’ils deviennent la norme en 2026, qu’on passe les 50%, puis qu’on arrive à 100 % de voitures zéro-émissions commercialisées en 2035. Afin d’y parvenir, il nous faut un écosystème de production – que l’on met en place avec le règlement batterie, les gigafactorys, etc. – et des bornes de recharge. Ce dernier point est au coeur d’un autre règlement du paquet Climat.
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