Les textes autonomes de l’UE en matière de concurrence internationale font le règlement anti subvention donnent désormais possibilité d’imposer des droits de douane exceptionnels pour compenser le prix bas d’une marchandise étrangère.
Un cas d’école qui fait beaucoup réagir la Chine, potentiellement dans une situation d’ingérence, est l’imposition de droits de 35.3% sur les voitures électriques Chinoises.
Breaking news : Véhicules électriques chinois : vers une solution négociée au différend commercial sur les droits de douane : un accord pourrait être trouvé in extremis avec une hausse volontaire du prix des voitures Chinoises pour éviter l’application des droits de douane liés au règlement anti subvention.
Le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao, et le commissaire européen au Commerce, Valdis Dombrovskis, s’apprêtent à entamer des discussions difficiles ce jeudi 19 septembre. [Shutterstock/Alexandros Michailidis]
Le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao, et le commissaire européen au Commerce, Valdis Dombrovskis, s’apprêtent à entamer des discussions difficiles ce jeudi 19 septembre en amont d’un vote décisif des États membres de l’UE prévu la semaine prochaine.
La visite à Bruxelles de Wang Wentao, après de brefs passages en Allemagne et en Italie en début de semaine, est un ultime effort avant le vote du 25 septembre sur la mise en œuvre définitive des droits de douane de 35,3 % sur les véhicules électriques (VE) chinois proposés par l’exécutif de l’UE.
Selon les rapports de la Chambre de commerce chinoise auprès de l’UE (CCCEU), Wang Wentao a déclaré aux constructeurs automobiles chinois et européens, lors d’une réunion à Bruxelles mercredi, que les relations commerciales entre la Chine et l’UE se trouvaient désormais à un « carrefour », avec « une voie menant à l’ouverture et à la collaboration [et] l’autre au protectionnisme et à l’isolation ».
Le porte-parole de la Commission, Olof Gill, a confié à Euractiv mercredi que la Commission restait « ouverte à une solution négociée […] à condition qu’une telle solution soit adéquate et efficace pour répondre au risque de préjudice pour l’industrie de l’UE que nous avons établi dans notre enquête ».
La Commission européenne soutient en effet que les droits de douane sont nécessaires pour protéger les constructeurs automobiles européens contre les concurrents chinois injustement subventionnés.
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Discours sur l’état de l’Union : Ursula von der Leyen s’attaque aux pratiques commerciales déloyales de la Chine
Dans son discours sur l’état de l’Union, la présidente de la Commission européenne von der Leyen met en garde contre les pratiques de dumping des constructeurs chinois de voitures électriques, qui faussent le marché européen, et annonce des contre-mesures.
Le soutien des États membres mis en doute
Afin d’empêcher l’introduction des droits de douane pendant cinq ans à compter de la fin du mois d’octobre, quinze sur 27 États membres, représentant au moins 65 % de la population de l’Union, doivent voter contre. Olof Gill a déclaré que la Commission n’est ni pessimiste ni optimiste à propos du vote.
Lors du premier vote non contraignant sur les droits de douane proposés, début juillet, l’Allemagne s’est abstenue, tandis que l’Espagne a voté en faveur. Seuls quatre États membres ont voté contre.
Cependant, les efforts déployés par Pékin pour persuader les capitales européennes de voter contre les droits de douane ont apparemment porté leurs fruits au cours de la semaine écoulée. Le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez et le chancelier allemand Olaf Scholz ont tous deux soutenu l’appel de Pékin en faveur d’une solution négociée à ce différend.
Cependant, une personne proche du dossier a confié à Euractiv que l’Allemagne s’abstiendrait probablement à nouveau la semaine prochaine, à moins qu’un blocage ne soit susceptible d’être obtenu.
Après une réunion avec le ministre chinois du Commerce ,Wang Wentao, lundi 16 septembre, le ministre italien des Affaires étrangères Antonio Tajani a annoncé que Rome continuerait à soutenir la position de l’UE.
Alicia García-Herrero, membre senior du think tank Bruegel et économiste en chef de la banque d’investissement française Natixis, « ne pense pas que [la Chine] puisse affirmer qu’elle dispose de 15 voix, car ce serait beaucoup ». « Mais elle peut affirmer qu’elle est en train d’accumuler des voix », affirme-t-elle à Euractiv.
« Je pense qu’elle s’efforce de dire : “Écoutez, ce vote pourrait mal tourner pour vous. Vous pourriez perdre la face — négociez d’abord” », a-t-elle ajouté.
Pékin menace de taxer les produits européens mais pas de guerre commerciale en vue, selon des experts
Certains analystes estiment que les menaces récemment brandies par la Chine concernant l’imposition de droits de douane sur les produits laitiers et les véhicules à essence en provenance de l’UE ne risquent pas de dégénérer en un conflit commercial plus large entre les deux blocs.
La Commission européenne s’est « réveillée »
Tobias Gehrke, chargé de mission au Conseil européen pour les relations internationales (ECFR), s’est montré sceptique quant à un changement de position de la Commission avant le vote.
« Je pense que cela discréditerait énormément la Commission si elle faisait marche arrière sur ce point », affirme-t-il à Euractiv.
« La Commission est assez déterminée, je pense, dans son approche à l’égard de la Chine : on peut dire qu’elle est assez belliqueuse, ou on peut dire qu’elle s’est réveillée. »
Tobias Gehrke a également noté que le soutien de l’Espagne et de l’Allemagne à une solution négociée pourrait avoir été influencé par les craintes de rétorsion chinoise en imposant des droits de douane sur le porc et les véhicules à moteur à combustion — des marchés d’exportation respectivement essentiels pour Madrid et Berlin.
« Je ne peux pas lire dans les pensées [de Pedro Sánchez]. Mais il est clair que la situation est très mauvaise. Il y a un compromis clair pour certains avantages nationaux qui discréditeraient la position de l’UE. Et puis, bien sûr, l’Allemagne s’en empare immédiatement. »
La Chine sur le point d’entrer en collision avec les principales industries exportatrices allemandes
Les exportations chinoises subventionnées menacent de plus en plus la viabilité des principaux exportateurs allemands sur les marchés mondiaux, mettant les deux pays sur une « trajectoire de collision », ont déclaré des experts à Euractiv.
L’échec des engagements de prix
La visite de Wang Wentao fait suite à l’annonce faite par la Commission la semaine dernière concernant le rejet des « engagements de prix » des constructeurs automobiles chinois concernés — par lesquels ils s’engageaient à fixer des prix de vente planchers pour leurs VE afin d’éviter les droits de douane proposés — ajoutant lundi que le délai pour les offres de prix supplémentaires avait expiré le 24 août.
Aucun détail sur les offres de prix n’a été publié. Cependant, un porte-parole de la CCCEU, qui représente plus d’un millier d’entreprises chinoises opérant dans l’Union, a indiqué à Euractiv que les offres étaient « flexibles, constructives [et] très pratiques ».
Le porte-parole a également ajouté que les offres auraient été soutenues par un nombre significatif d’États membres, une affirmation corroborée par un diplomate de l’UE.
Plusieurs autres diplomates ont toutefois souligné que le soutien des États membres était largement « passif » dans le sens où les capitales de l’UE favorables à un règlement négocié n’ont pas été étroitement impliquées dans la décision de la Commission et n’ont pas exercé de pressions intensives sur Bruxelles pour qu’elle modifie sa position.
Les prochaines batailles qui opposeront Bruxelles et Budapest
Alors que les ministres des Affaires étrangères et de la Défense de l’UE se réunissent de manière informelle à Bruxelles — et non à Budapest — ce jeudi 29 août, les tensions avec la Hongrie devraient monter d’un cran.
Une « bataille politique »
Cependant, étant donné que certains modèles se vendent à peine à 10 000 dollars en Chine, les experts ont également fait remarquer que, même si les droits de douane sont finalement imposés, il est peu probable qu’ils rendent les véhicules électriques chinois non concurrentiels.
Ils ont également souligné le contexte politique plus large de la réunion d’aujourd’hui, en particulier les tensions croissantes autour des liens de plus en plus étroits entre la Chine et la Russie, ainsi que le statut politique de Taïwan, une île autonome que Pékin revendique comme faisant partie de son territoire.
« Il ne s’agit pas de la marge […] qu’ils vont perdre. Il s’agit d’une bataille politique », a commenté Alicia García-Herrero. « Si l’Europe n’est pas capable de se ressaisir, […] [nous] n’arriverons pas à nous entendre sur quoi que ce soit. »
Pour Tobias Gehrke, la principale préoccupation de l’Europe à l’avenir ne devrait pas être la peur des représailles chinoises, mais plutôt la manière dont Pékin tentera d’éviter les droits de douane en investissant dans la fabrication de véhicules électriques en Europe.
« Même avec ces droits de douane, l’Europe aura besoin de mesures d’accompagnement pour s’assurer que les investisseurs chinois apportent une valeur réelle et locale », explique-t-il. « Cela signifie s’engager avec les fournisseurs locaux et ne pas se contenter d’assembler tout en gardant toute la valeur critique et les connaissances en Chine. »
CO2 rules for cars: Make or break for the EU’s climate credibility
If the EU gives in to calls from carmakers to delay its 2025 CO2 emissions limits, because of the poor state of the automotive industry, it will risk setting a precedent that could undermine the heart of its climate policy.
European carmakers are undeniably facing tough times. The sector never recovered from COVID-19 and the subsequent supply chain, energy, and inflation crises, resulting in 27% fewer cars produced in 2023 than in 2018, with multiple firms cutting jobs or considering doing so.
The industry has reacted by taking aim at EU rules, forcing it to reduce average emissions of new cars by 15%, compared to 2021, already as of next year.
If carmakers do not comply with the targets, they have to pay a fine of €95 for every excess gram of CO2, which the industry fears could add up to “multi-billion-euro fines”.
Meanwhile, carmakers do not feel responsible for the sluggish uptake of electric cars, blaming insufficient charging points and a lack of consumer demand.
Politicians have heard the call. “Made in Italy” Minister Adolfo Ursu wants a quick revision of the law, and even Germany’s Green Economics Minister, Robert Habeck, said that changed market conditions should be “factored in”. Which can only mean a change or delay, even though he did not say it explicitly.
The Commission has so far resisted the pressure, arguing that carmakers have had enough time. But pressure is mounting on the EU executive, which holds the exclusive right of initiative.
If, however, the EU were to water down laws for industries that are not doing well, to relieve them from potential payments, its whole climate agenda could be in danger.
While the 2025 targets for carmakers are just among the first to kick in, the years after will see other climate targets starting to bite.
After 2026, ‘free allowances’ will start to be phased out in the Emissions Trading System (ETS) – the heart of the EU’s climate policy – for sectors in international competition, such as steel, aluminium and cement.
Take steel. The industry is also at an “existential risk”, under massive price competition from China and India, with many plants not yet prepared for decarbonisation.
It is not difficult to imagine if the EU were to give in to carmakers’ demands, the steel industry would be the next to ask for a delay.
Similar calls seem likely for the second ETS for buildings and road transport (ETS2), which will directly affect petrol prices for consumers as of 2027, and the EU’s targets for cleaner flights – since airlines are not yet able to buy sufficient amounts of synthetic jet fuels needed to reach their 2030 targets.
While the CO2 targets for carmakers could be seen as of limited effect – regulating only newly sold cars, which take time to replace all the old cars on the streets – what matters most is the symbolic value of a potential delay.
If the car industry is not ready to do its part, why expect steelmakers? If steelmakers do not, why should airlines? And if carmakers, airlines, and steelmakers will not, how could you possibly expect regular consumers?
Truth be told, the transition will be painful for all.
Italy’s Urso on 2035 zero CO2 emissions quest to get support for early review of cars rules
Italy’s Minister for Enterprises Adolfo Urso will seek a broad alliance with other industry ministers on Thursday (26 September) to move the review of EU’s Co2 reduction targets for cars forward but shield the bloc’s 2035 zero-Co2 emissions goal – as long as three key conditions are met.
Italy’s Minister for Enterprises, Adolfo Urso, will seek a broad alliance with other industry ministers on Thursday (26 September) to move the review of car reduction targets forward but also shield the EU’s 2035 zero-CO2 emissions goal.
Talking to reporters after meeting MEPs in Brussels, Urso said he wants to build member states’ consensus to table a so-called ‘non-paper’—an informal policy proposal—asking the European Commission to bring forward the planned 2026 revision of the bloc’s car emissions rules to the first half of next year.
“[This] would allow us to reach the best possible shared decisions – with the preferred scenario being to keep the 2035 target, but also to create the necessary conditions to meet that objective,” Urso said.
“[We have] the absolute certainty we can’t leave companies and consumers hanging for another two years – especially in light of recent data on both car production having plummeted and electric car sales having markedly declined,” he said.
“We are by now certain that with this review timeline, we won’t achieve the objectives we have established for 2035 – so we must accelerate [on it],” he said.
Between 2019 and 2023, the EU approved emission reduction targets for cars that require automakers to cut new cars’ emissions by 15% by 2025, compared to 2021 levels, and by 100% in 2035.
However, the European automotive industry has been struggling to keep up with the shift to electric vehicles, faced with dire competition from China and lagging investment and infrastructure.
Urso argued that an early CO2 targets review was pivotal to clarifying the ailing European sector, especially in light of Chinese and US measures to inject staggering amounts of investment into the greening of their industries and, in the case of the US, significantly hiking trade tariffs in a short amount of time.
The effects of such measures from global competitors “are such that,” the minister said, “for Europe to delay [its decisions] for another two years, it would mean plunging into darkness.”
Embracing stricter targets in exchange for ‘tech neutrality’
The Italian minister (Fratelli d’Italia-ECR) thus signalled an unexpected shift of his country’s position towards upholding the objective of phasing out all new gasoline cars by 2035 – which his party’s leader, Giorgia Meloni, had repeatedly rebuked.
“We would want to pursue this route” of 100% emission reduction by 2035, Urso said, “as it is also the one on which there could be broader convergence,” he said, pointing to bilateral talks he recently held with his counterparties from Spain, Czechia and Austria – and most notably, from Germany.
The official, in fact, hinted to an informal agreement he would have reached with German Economy Minister Robert Habeck—a fierce supporter of the 2035 target—on Wednesday, which would also explain Italy’s unexpected willingness to uphold it.
While the Italian ministry pre-announced the early review request earlier this week, Urso is now looking to tie it in with three other demands around the EU’s car emission reduction rules. The first would ask EU policymakers to add more clarity and flexibility on the point of so-called ‘technological neutrality’ (i.e., allowing for a broader range of technologies to reach zero-CO2 targets).
“We absolutely need to tackle the green transition challenge with a clear vision for [technological] neutrality, to leverage all the technologies available to us – including, but not limited to, biofuels and hydrogen,” Urso said.
This would, in practice, re-open a thorny political debate on allowing cars to partly continue operating on combustion engines—one of the centrepieces of EU parties’ political campaigns ahead of the past EU elections in June—beyond 2035, as long as traditional gasoline is replaced with climate-neutral biofuels or e-fuels.
Urso cited what former European Central Bank President Mario Draghi outlined earlier this month in his competitiveness report – which he said clearly denounced EU frameworks for “not having taken sufficiently into account the issue of technological neutrality.”
On this, the Italian minister said Habeck would have signalled he was “open to the possibility [of technological neutrality]” as long as the 2035 goal—which acts as a de facto ban on new petrol and diesel cars after that date—would be guaranteed.
Contacted by Euractiv, however, a spokesperson of Habeck’s ministry said they could not confirm the statement.
Urso’s conditions
The second ask would be to commit to more public investment to “greening” European economies.
“We need common EU resources to complement national investments and to work as a strong incentive and stimulus for private investment,” Urso said, pointing to Draghi’s warning that Europe’s additional annual investment needs—which the former central banker saw in the area of EUR800 billion—can not be met through private funding alone.
Thirdly, Urso’s proposals would seek to increase the bloc’s strategic autonomy goals, especially in the area of critical raw materials.
He said all EU green transition targets needed to revolve around “the principle of strategic autonomy and economic security”, – which he said should drive Europe towards onshoring most of the value chain for critical raw materials that will enable green technologies – especially by boosting domestic capacity for extraction and refinement.
From that standpoint, the 2035 emission-free target would depend, in Urso’s proposals, on whether the bloc can build that capacity over the next decade – and thereby ramp up the “production of electric batteries to guarantee that by that date we really can consider Europe fully free from critical dependencies,” Urso said.
“If we can’t guarantee critical [secure] raw material value chains, however,” the minister added, “if we don’t meet those thee conditions, and we won’t therefore be able to guarantee the 2035 target, then we’ll have to shift to a subordinate option – which is not the one we want – which is the postponement of the 2035 target,” he said.