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Décarboner les transports européens a toujours été une équation difficile pour les responsables politiques de l’UE. Cependant, le casse-tête devrait devenir encore plus complexe, car la Commission européenne envisage de taxer les carburants fossiles et les biocarburants issus de cultures au même taux.
L’exécutif européen a récemment proposé la révision de la directive de 2003 sur la taxation de l’énergie (ETD), dont les taux de taxation actuels ne tiennent pas compte de la performance environnementale des produits énergétiques.
« Par exemple, il n’y a aucun lien dans l’ETD entre les taux d’imposition minimums des carburants et leur contenu énergétique ou leur impact environnemental. Les règles n’ont également pas réussi à suivre le rythme du développement de carburants nouveaux et alternatifs tels que les biocarburants et l’hydrogène », a déclaré un fonctionnaire européen à EURACTIV.
Le fonctionnaire, qui s’est exprimé sous couvert d’anonymat, a ajouté que la valeur réelle de ses taux minimums s’est érodée au fil du temps et qu’un patchwork complexe d’exemptions et de réductions a proliféré à travers le bloc depuis son introduction, entraînant une « distorsion à travers le marché unique ».
La législation actuelle a entraîné une anomalie fiscale, en particulier dans la région du groupe de Visegrad, où le biodiesel et le bioéthanol sont plus taxés que le diesel et l’essence respectivement, selon les données des associations de biocarburants.
En pratique, cela signifie que l’objectif de décarbonation des transports tend à s’éloigner, les combustibles fossiles l’emportant grâce à une taxation plus faible, tandis que les énergies plus propres sont mises de côté.
Toutefois, selon le fonctionnaire européen, le nouveau système garantira que « les carburants les plus polluants sont les plus taxés ».
Selon la nouvelle proposition, le taux minimal le plus bas, soit 0,15 €/GJ, s’applique, entre autres, à l’électricité, aux carburants à faible teneur en carbone, aux carburants renouvelables d’origine non biologique et aux produits durables avancés (tels que les biocarburants durables, les bioliquides et le biogaz).
La catégorie suivante est celle des produits durables, mais non avancés (tels que les biocarburants, les bioliquides et le biogaz) et le taux de taxation s’élève ici à 5,38 €/GJ.
Au contraire, les combustibles fossiles classiques, tels que le gazole et l’essence, se verront appliquer le taux minimum le plus élevé, soit 10,75 €/GJ, ainsi que la catégorie « biocarburants durables destinés à l’alimentation humaine et animale ».
Complexité et biocarburants
Le nouveau système, comme l’illustre le graphique ci-dessus, est considéré comme complexe, surtout lorsqu’il s’agit de définir les biocarburants.
Interrogée sur la différence entre les « biocarburants durables issus de l’alimentation humaine et animale » et les « biocarburants durables », une source informée sur la question a déclaré à EURACTIV que les biocarburants durables sont tous les biocarburants qui répondent aux critères de durabilité et de réduction des gaz à effet de serre.
Par ailleurs, « les biocarburants durables issus de cultures vivrières et fourragères ne couvrent que les biocarburants produits à partir de cultures vivrières et fourragères qui respectent les critères de durabilité et d’économie de gaz à effet de serre . Par conséquent, les définitions ne s’excluent pas mutuellement », a expliqué la source.
Et de préciser que le bioéthanol entrerait donc dans la première catégorie s’il répondait aux critères de durabilité et de réduction des gaz à effet de serre.
« Il relèverait également de la deuxième catégorie s’il répondait aux critères de durabilité et de réduction des gaz à effet de serre et s’il était produit à partir de cultures vivrières et fourragères », a précisé la source.
Une source de l’industrie du bioéthanol a déclaré à EURACTIV que si les biocarburants issus de cultures sont taxés au même taux que les carburants fossiles, la décarbonation des transports sera sérieusement remise en question.
Selon les données de l’exécutif européen, le secteur des transports en Europe restera fortement dépendant du pétrole jusqu’en 2030, considérant que les voitures électriques n’apporteront pas les résultats souhaités rapidement, étant donné le coût élevé et les mauvaises infrastructures à travers l’Union.
La source a expliqué que les biocarburants issus de cultures ont prouvé leurs qualités environnementales et ne devraient pas être traités de la même manière que les carburants fossiles.
L’eurodéputé Seán Kelly, du groupe conservateur du Parti populaire européen, a commenté que, globalement, la directive devrait encourager les sources neutres sur le plan climatique en ne taxant pas les sources d’énergie renouvelable.
Il a déclaré que les biocarburants durables à faible teneur en carbone et le biogaz devront répondre à des critères de durabilité minimum dans la directive sur les énergies renouvelables, qui deviendront plus stricts dans la nouvelle refonte de la directive.
« Le niveau d’émissions de carbone et de durabilité par rapport aux combustibles fossiles devrait se refléter dans des taux d’imposition minimums plus bas que ceux proposés », a-t-il déclaré à EURACTIV.
Protéger la compétitivité de l’UE
L’eurodéputé irlandais a expliqué que la révision de la directive est généralement un pas dans la bonne direction, car elle supprimera les avantages cachés pour les combustibles fossiles et harmonisera les taux.
Il a toutefois prévenu que la transition énergétique de l’Europe devait également prendre en compte la cohésion sociale.
« Si le mouvement des Gilets Jaunes nous a appris quelque chose, c’est que la cohésion sociale de l’Union dépendra de la façon dont l’Europe gère la transition énergétique. »
Il a par ailleurs ajouté que l’UE devrait offrir une certaine flexibilité aux États membres, mais qu’il doit y avoir un équilibre dans l’introduction de nouveaux taux et la protection de la compétitivité européenne sur les marchés où la concurrence est mondiale, comme le transport maritime et aérien.
« Il faut notamment éviter le chevauchement des taxes sur les produits couverts par un système spécifique de tarification du CO2 et garantir la cohérence avec le Système communautaire d’échange de quotas d’émission », a conclu M. Kelly.
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