Grain de sel VDB

L’Europe, dont le secteur automobile était autrefois un moteur de puissance économique, est aujourd’hui rattrapée par le retard qu’elle a pris à initier sa transition énergétique. Résultat : 88 000 suppressions d’emploi dans le secteur en 2024. Ce retard apparait encore plus alarmant dans le contexte géopolitique actuel, où l’électrification représente un enjeu de sécurité nationale. Il s’agit donc pour l’Union Européenne de faire au mieux afin qu’entreprises et institutions collaborent pour concevoir des solutions adaptées.

En effet, bien que les entreprises, pour le bien de leur propre sécurité financière, peuvent elles-mêmes décider de mener des reconversions énergétiques assurant leur autonomie stratégique, il n’y a que l’Europe pour assurer la protection de l’emploi et l’accompagnement des reconversions professionnelles. Pourtant, les retours en arrière de Bruxelles en termes d’exigences, tant pour la protection des travailleurs que la propreté énergétique, incitent les entreprises à post-poner leurs investissements ou leurs stratégies de coopération. Il est donc crucial que la Commission garde le cap sur ses initiatives déjà bien prometteuses. 

Cependant, un virage soudain et inanticipé vers l’électrification constituerait un danger pour l’UE ; la désengageant, certes, de sa dépendance envers les énergies fossiles, mais l’orientant directement vers une nouvelle ; celle des matières premières (en particulier les métaux critiques).

Enjeux complexes, solutions complexes

Une fois de plus, l’Europe nous montre que les réponses à ces problèmes multi couches et complexes ont été construits grâce à un travail étant à la fois le fruit du privé et du public, mêlant négociations juridiques et commerciales. En effet, au vu des divergences d’intérêts de ses multiples acteurs, la complexité du secteur automobile ne peut être abordée qu’à travers cette approche multi-sectorielle. 

Enfin, pour garantir l’efficacité de cette stratégie, et bien que cela n’en déplaise à certains, il est inévitable d’accompagner cela d’une augmentation des droits de douane afin d’assurer un cadre concurrentiel un minimum équitable. 

Enjeux et défis européens du secteur automobile en 2026 

Travaux des étudiants de la filière affaires européennes ESSEC :

Clément ALLANCHE ; Diane BAREL ; Martin BARRÉ ; Oscar BONNEFON ; Diane BOUCARD ; Clémence DELFORTRY ; Sixtine DELORME ; Félicie DEMAIRÉ ; Martin DESIDERI ; Max FATTELAY ; Églantine FONTAINE ; Aymeric JARON ; Matthis LIBER ; Julie MARQUER ; Charles MORANGE ; Noé MOUTON ; Dorian NAPOLI ; Emily PEARN ; Célestine PHE ; Éliot VASSELLE

Avec notre experte invitée Aurélia Debru 

Avec 7 % du PIB de l’Union et près de 14 millions d’emplois, le secteur automobile européen traverse en 2026 une crise profonde : concurrence chinoise désormais installée jusque sur le segment premium, coûts de la transition électrique, vulnérabilité énergétique révélée par la guerre en Iran et dépendance aux matières premières critiques. Face à ces défis, l’Union a infléchi sa stratégie : le paquet automobile du 16 décembre 2025 abaisse l’objectif CO2 de 2035 de 100 % à 90 %, tandis que le MACF renforcé, l’Acte d’accélération industrielle et la préférence « Made in EU » dessinent un protectionnisme vert assumé. Les États membres défendent leurs filières nationales, l’Allemagne en tête comme l’illustre l’exemption des e-carburants, et les entreprises se réorganisent par alliances, telle Renault-Ford, ou par diversification vers la défense. Ce compromis entre ambition climatique et compétitivité industrielle est le produit direct du jeu d’influence des constructeurs, fédérations et ONG : les lobbies n’ont pas contourné la règle, ils ont participé à l’écrire.

Introduction

Avec environ 7 % du PIB de l’Union européenne et près de 14 millions d’emplois, le secteur automobile reste l’un des piliers de l’économie continentale. Cette place, longtemps tenue pour acquise, est aujourd’hui fragilisée. En 2026, l’industrie affronte une crise à plusieurs visages. La concurrence chinoise, désormais installée jusque sur le segment premium, et la pression américaine bousculent les positions acquises, tandis que l’urgence de décarbonation impose une transition coûteuse vers l’électrique. S’y ajoute une question de souveraineté : produire des batteries et sécuriser les matières premières sans dépendre de fournisseurs extra-européens. 

Dans ce contexte, une même interrogation traverse le débat européen : comment la politique de l’automobile propre peut-elle concilier ambition climatique et compétitivité industrielle, alors que des acteurs aux intérêts divergents cherchent à en infléchir le cours ? 

La réglementation ne se construit pas en vase clos. Les constructeurs, regroupés au sein de leur association l’ACEA, font entendre leurs craintes sur le calendrier. La filière automobile, de la sidérurgie aux batteries jusqu’à l’après-vente, défend ses propres équilibres. Les institutions de l’Union arbitrent, sous l’influence des États membres, l’Allemagne et la France au premier rang. ONG et think tanks pèsent enfin dans la bataille des idées et rappellent les engagements climatiques. L’analyse de ces rapports de force suppose de procéder par étapes. 

Nous examinerons d’abord les défis auxquels le secteur est confronté, qu’ils soient économiques, technologiques ou géopolitiques. Nous étudierons ensuite les réponses apportées par l’Union, sur le plan réglementaire comme industriel, pour soutenir sa filière. Nous verrons enfin comment les différents acteurs réagissent et quelles stratégies de lobbying ils déploient pour orienter la décision européenne dans un sens conforme à leurs intérêts.

I. Défis et risques

L’industrie automobile fait face à différents défis aujourd’hui. Elle fait tout d’abord face à des problématiques de nature commerciale et doit affronter les acteurs étrangers sur le plan de la compétitivité (A). Au défi commercial s’ajoute une contrainte d’un autre ordre, environnementale et énergétique, qui pèse tout autant sur les coûts de la filière (B). Ces contraintes en amont ne sont pas les seules : la transition bute aussi, en aval, sur son acceptabilité par les usagers (C).

Problématiques commerciales et compétitivité

Les difficultés du secteur automobile de l’UE 

L’industrie automobile européenne traverse en 2026 une crise dont la profondeur dépasse la seule conjoncture. Longtemps moteur de la prospérité du continent, et de l’Allemagne en particulier, elle est devenue un frein à sa propre adaptation. Le poids économique et politique du secteur a longtemps poussé les gouvernements à protéger le moteur thermique plutôt qu’à accélérer la transition, une dépendance qui a retardé les investissements dans le véhicule électrique et les technologies numériques au moment où les concurrents chinois et américains accéléraient. À cette inertie s’ajoute une concurrence chinoise jugée déloyale, avec des coûts de production inférieurs de 15 à 35 %, qui a contribué à la suppression de 88 000 emplois dans le secteur en 2024. Le cas Stellantis fait figure de signal d’alarme : selon l’analyse de l’Argus, le groupe a passé une dépréciation d’actifs de 22,2 milliards d’euros, subi une chute boursière historique et annulé son dividende, révélant une stratégie qui a trop investi, trop tôt, dans un électrique déconnecté de la demande réelle du marché. Le diagnostic ne fait pourtant pas consensus. L’eurodéputé Pascal Canfin (Renew) en propose une lecture différente : la crise ne viendrait pas de l’objectif de fin du thermique en 2035, mais de causes structurelles, à savoir un marché intérieur qui se contracte sous l’effet de la hausse des prix, une stratégie de premiumisation qui fragilise les sous-traitants et l’emploi, et un recul des parts de marché à l’export face à la Chine et aux barrières douanières américaines. Poser le débat sur les véritables causes de la crise conditionne la pertinence des solutions envisagées par la suite.

L’effet Doppler stratégique 

La crise actuelle du secteur automobile illustre un phénomène qualifié d’« effet Doppler stratégique » : les constructeurs historiques ont mal évalué leurs nouveaux concurrents en les analysant avec des grilles de lecture dépassées. Cette erreur de perception intervient dans un contexte de transition coûteuse vers le véhicule électrique, marqué par des investissements massifs, des marges en baisse et de lourdes difficultés financières pour plusieurs groupes.

Le premier exemple est celui de Tesla. Les constructeurs traditionnels l’ont longtemps considéré comme un simple fabricant de voitures électriques performantes, alors que son avantage concurrentiel repose sur le logiciel, les mises à jour à distance, l’exploitation des données et l’intégration des batteries. Contrairement aux cycles de renouvellement de plusieurs années des constructeurs classiques, Tesla améliore continuellement ses véhicules, transformant son modèle économique.

Le même biais s’observe face aux constructeurs chinois, tels que BYD. Les acteurs historiques ont surtout perçu leur compétitivité à travers leurs prix, sans voir leurs atouts structurels : cycles de développement rapides, intégration verticale et maîtrise de la production de batteries, composant central du véhicule électrique. L’échec de Northvolt montre que des investissements importants ne suffisent pas à rattraper un retard industriel.

Cette mauvaise lecture relève d’un biais organisationnel déjà identifié dans les travaux sur les innovations de rupture. Les constructeurs ont réduit l’électrification au remplacement du moteur thermique par une batterie, sans intégrer la transformation globale du modèle industriel et technologique. L’effet Doppler stratégique souligne ainsi que la capacité à comprendre les nouvelles dynamiques concurrentielles est devenue un facteur essentiel de survie dans des secteurs en profonde mutation.

La stratégie chinoise : s’attaquer au luxe européen 

Le décrochage des constructeurs européens ne se manifeste plus seulement sur le segment des véhicules accessibles : il atteint désormais le cœur de leur avantage comparatif, le marché premium. Le Salon de Pékin d’avril 2026 illustre ce changement d’équilibre. Alors qu’il servait autrefois de vitrine aux innovations européennes, il consacre aujourd’hui la montée en puissance technologique des constructeurs chinois. CATL y a notamment présenté une batterie capable de passer de 10 à 98 % de charge en seulement 6 minutes 30, contre environ 18 minutes pour les modèles les plus performants de Hyundai ou Porsche.

Cette avance technologique se traduit directement dans les performances commerciales. En Chine, Audi, BMW et Mercedes-Benz sont désormais toutes passées sous la barre des 10 % de parts de marché, contre près de 20 % en 2020. Plus révélateur encore, le PDG d’Audi, Gernot Döllner, admet que son groupe a « sous-estimé la complexité de la transition vers des véhicules avant tout définis par leur logiciel », reconnaissant implicitement la supériorité prise par les nouveaux acteurs sur ce terrain.

Le renversement est également symbolique. La Maextro S800, berline développée par Huawei et JAC et commercialisée autour de 125 000 euros, se vend désormais deux fois plus que la Porsche Panamera ou la BMW Série 7 en Chine. L’annonce simultanée de 181 nouveaux modèles et de 71 concept-cars chinois confirme que l’objectif n’est plus de concurrencer les marques européennes sur les prix, mais de redéfinir les standards du luxe automobile.

Quel effet concret ?  Carte de pénétration des chinoises 

La pénétration du marché européen par les constructeurs chinois s’illustre par les chiffres. Selon Le Grand Continent, la part des marques chinoises dans les voitures électrifiées neuves (électriques, hybride rechargeable, hybride) atteint entre 4,7% et 18%. Avec notamment, une forte pénétration dans plusieurs pays majeurs comme le Royaume-Unis, l’Espagne, l’Italie.

Cela montre bien que la mise en place de droits de douanes punitifs par la Commission européenne sur les importations de voitures électriques n’a eu qu’un faible impact. Ceci peut s’expliquer simplement par le fait que ces droits de douanes supplémentaires ne visaient que les véhicules 100% électriques et la supériorité technologique chinoise par rapport aux voitures électriques européennes.

Problématiques ESG, environnementales et énergétiques

L’engagement de l’UE sur le mécanisme tarification carbone

Lors du Sommet européen de l’industrie à Anvers, Ursula von der Leyen a défendu le Système européen d’échange de quotas d’émission (ETS), principal outil de tarification du carbone de l’UE, malgré les critiques des industries énergivores, notamment du secteur chimique.

Elle a souligné que depuis son lancement en 2005, l’ETS a permis une réduction de 39 % des émissions tout en accompagnant une croissance économique de 71 % dans les secteurs concernés, démontrant selon elle que compétitivité et décarbonation peuvent aller de pair.

La présidente de la Commission a toutefois critiqué les États membres, qui captent environ 75 % des recettes générées par l’ETS mais n’en consacrent qu’une faible part à la décarbonation industrielle. Elle appelle à réorienter davantage ces fonds vers les entreprises afin de financer leur transition énergétique.

Une réforme de l’ETS est attendue d’ici l’été 2026. La Commission souhaite renforcer l’utilisation des recettes carbone pour soutenir l’industrie, tandis que les secteurs à forte intensité énergétique cherchent à préserver les quotas gratuits dont ils bénéficient actuellement.

La Guerre en Iran et les conséquences brutales sur la transition climatique : approche long terme et réponse en urgence à la crise

Le conflit en Iran marque un tournant géopolitique majeur : l’électrification, autrefois portée par l’urgence climatique, s’impose désormais comme une réponse de sécurité nationale face à l’extrême vulnérabilité énergétique de l’Europe.

Le blocage partiel du détroit d’Ormuz, où les navires ne passent plus qu’au compte-goutte, a provoqué une flambée immédiate des prix des carburants. Cette crise met en lumière notre dépendance structurelle : selon RTE (2025), les énergies fossiles représentent encore 56 % de la consommation finale d’énergie en France, et près de 90 % dans les transports. En 2025, la facture des importations françaises de fossiles s’élevait déjà à 53 milliards d’euros.

Face à cette paralysie, les avertissements des experts résonnent comme un signal d’alarme. Le think tank Ember souligne la fragilité systémique de l’approvisionnement mondial en combustibles fossiles, tandis que Fatih Birol, directeur de l’AIE, qualifie cette crise de « plus grave que celles de 1973, 1979 et 2022 réunies ».

Pour répondre à cette urgence, la stratégie change de paradigme. L’électricité n’est plus seulement « verte », elle doit être souveraine. Le 8 avril, EDF a ainsi lancé un plan massif de 240 millions d’euros visant à propulser les ménages modestes et les PME vers l’électrique, une énergie compétitive et décarbonée, pour les arracher à la dépendance du brut.

Cependant, cette accélération forcée déplace la vulnérabilité du pétrole vers les métaux critiques, provoquant un effet boomerang. En quittant l’or noir, l’Union européenne s’expose à une dépendance aiguë au lithium, indispensable aux batteries. La transition de crise résout l’urgence des carburants, mais ouvre déjà le défi géopolitique des matières premières.

Besoin en minerai et respect des engagements responsables : comment l’évaluation Irma tente de faire changer les pratiques

L’IRMA (Initiative for Responsible Mining Assurance) est née en 2006 d’une mobilisation citoyenne contre « l’or sale ». Il a fallu 10 ans de négociations entre ONG, mineurs, investisseurs et industries (auto, tech) pour publier un standard commun en 2018. Bien que le nombre de mines auditées reste marginal, l’initiative pèse déjà lourd sur la transition énergétique en couvrant 54 % de la production mondiale de lithium, un essor poussé par des acheteurs comme Tesla ou Apple. Le principal frein à son expansion reste sa forte exigence : la mise aux normes coûte des millions d’euros et les rapports d’audit sont entièrement publics, alors que le marché ne valorise pas encore financièrement cet effort en vendant ce minerai au même prix qu’un autre.

Le processus se distingue par sa transparence et l’implication des acteurs locaux à travers 4 piliers (éthique, social, environnemental, fermeture du site) et plus de 400 critères. Après une auto-évaluation, des auditeurs indépendants croisent les données de la mine avec les rapports des ONG et des médias. Ils mènent ensuite une enquête de terrain, annoncée 30 jours à l’avance pour intégrer les témoignages des ouvriers et des communautés autochtones. Les mines disposent enfin de 12 mois pour corriger les manquements constatés avant la publication du rapport, un suivi étant assuré 18 mois plus tard.

L’organisation refuse le terme de « certification » pour éviter le greenwashing. L’extraction étant par nature polluante et irréversible, l’IRMA estime qu’il n’existe pas de « mine propre » : d’ailleurs, 0 % des sites n’atteignent l’excellence maximale. L’IRMA fonctionne donc comme une notation publique (ex : IRMA 50 ou 75) visant à fournir des rapports factuels pour pousser le secteur à progresser, alors que la demande mondiale de métaux va bondir de plus de 400 % d’ici 2040.

Comment accélérer la transition verte des transports ? 

Quand bien même l’offre de véhicules propres se développe, son adoption se heurte à un obstacle que la technique ne suffit pas à lever : l’acceptabilité sociale. C’est le constat central du colloque organisé par Confrontations Europe au Parlement européen le 24 février 2026, sous le patronage du député François Kalfon, où cette acceptabilité a été posée non comme un paramètre secondaire mais comme une véritable condition politique de la transition. Le transport pèse en effet lourdement dans le budget des ménages, ce qui rend les surcoûts de la transition socialement sensibles et politiquement explosifs ; le leasing social y a été évoqué comme un levier d’accessibilité, tandis que la « SUV-isation » du marché était jugée peu cohérente avec les objectifs de décarbonation. À cette tension sociale s’ajoute un frein structurel : le déploiement très inégal des bornes de recharge, dont les Pays-Bas, la France et l’Allemagne concentrent à eux seuls 61 % des points, selon une fracture Est-Ouest marquée. Ces disparités freinent l’adoption des véhicules électriques et fragilisent le marché unique, en créant une Europe de la recharge à deux vitesses. Le colloque a néanmoins identifié un levier d’accélération sous-estimé : les flottes d’entreprise et publiques, qui représentent environ 50 % des immatriculations européennes, mais dont le renouvellement, parfois supérieur à dix ans, suppose stabilité et planification de long terme. C’est là le fil rouge de l’événement : les industriels comme les opérateurs ont besoin de prévisibilité réglementaire pour investir, les revirements politiques nourrissant l’incertitude et retardant les décisions. L’acceptabilité sociale apparaît ainsi comme un défi politique à part entière, qui conditionne la réussite des solutions industrielles et réglementaires examinées par la suite. 

II. Solutions potentielles

Face à ces risques, l’Union a tenté d’élaborer de multiples réponses collectives (A) mais les États membres défendent  leur filière nationale (B). Les entreprises n’attendent plus les pouvoirs publics et réorganisent  leur outil industriel (C).

Solutions de l’Union européenne

Quelles ambitions pour un secteur automobile compétitif et vert ? 

Face à l’ampleur de la crise, la Commission européenne a présenté le 16 décembre 2025 un paquet automobile articulé autour d’un double impératif : maintenir l’objectif de neutralité climatique à horizon 2050 tout en préservant la compétitivité d’un secteur qui représente 7 % du PIB de l’Union et près de 14 millions d’emplois.

Le pivot central tient à la révision de la norme CO2 pour les voitures particulières : la réduction requise dès 2035 est abaissée de 100 % à 90 %, les 10 % résiduels pouvant être compensés par l’utilisation d’acier bas carbone fabriqué dans l’Union, d’e-fuels ou de biocarburants. Cette architecture ouvre la voie au maintien des véhicules hybrides rechargeables et de certains thermiques. Des super-crédits sont accordés aux constructeurs commercialisant de petites voitures électriques abordables fabriquées dans l’UE, tandis que la cible CO2 des camionnettes pour 2030 est ramenée de 50 % à 40 %.

Sur le versant de la demande, la Commission propose une initiative flottes d’entreprise imposant aux grandes entreprises des objectifs nationaux contraignants d’acquisition de véhicules zéro ou à faibles émissions, renforçant la condition « fabriqué dans l’UE » comme critère d’éligibilité aux aides publiques. Le Battery Booster mobilise par ailleurs 1,8 milliard d’euros, dont 1,5 milliard en prêts sans intérêt aux producteurs européens de cellules.

Enfin, l’Omnibus Automobile allège les charges réglementaires pesant sur les constructeurs à hauteur de 706 millions d’euros par an, via la réduction des actes législatifs secondaires et la création d’une catégorie « Small Affordable Cars » pour les véhicules électriques de moins de 4,2 mètres. Ce paquet s’inscrit dans la continuité directe du plan d’action automobile présenté le 5 mars 2025, lui-même issu du Dialogue Stratégique lancé en janvier 2025 sous l’impulsion de von der Leyen, et traduit une inflexion pragmatique : la préférence européenne comme levier de transition, et non plus la seule contrainte normative.

La révision des ambitions à la baisse 

L’article d’Édouard Gaudot analyse le nouveau « paquet automobile » présenté par la Commission européenne, qui marque un recul assumé des ambitions climatiques afin de renforcer la compétitivité de l’industrie automobile européenne. La principale évolution concerne la révision de la norme CO₂ prévue pour 2035 : l’objectif initial d’interdire à 100 % les ventes de véhicules légers neufs à émissions non nulles est abaissé à un seuil de 90 %. Le texte introduit également des dérogations permettant, sous certaines conditions, le maintien de véhicules hybrides ainsi que de modèles utilisant des carburants durables ou de l’acier bas carbone européen.

Cette réforme s’inscrit dans une logique de politique industrielle. La Commission entend renforcer la préférence européenne en favorisant le contenu local des batteries et de l’acier, tout en reconnaissant que les normes environnementales ne suffisent pas à accélérer la transition. Elle souhaite également stimuler la demande et soutenir la production de petites voitures électriques fabriquées en Europe.

Ce changement de cap suscite des réactions opposées. Les constructeurs automobiles saluent une approche plus flexible, jugée nécessaire pour préserver leur compétitivité. À l’inverse, les ONG et think tanks dénoncent un affaiblissement de l’ambition climatique européenne, estimant qu’il risque de ralentir l’innovation et de creuser l’écart avec des concurrents comme la Chine. L’Union européenne fait ainsi le choix d’un compromis entre transition écologique et protection de son industrie.

Le Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, un outil efficace mais sensible 

Face aux risques de fuites de carbone pesant sur l’amont de la filière automobile, l’Union européenne a engagé un renforcement substantiel du MACF. Dès le 1er janvier 2028, le champ d’application du mécanisme s’étendra à 180 produits en aval à forte teneur en acier et en aluminium — machines, équipements industriels, fixations — garantissant que les émissions soient effectivement réduites plutôt que simplement relocalisées hors des frontières européennes. Pour prévenir tout contournement, la Commission intègre désormais la ferraille d’aluminium et d’acier dans les calculs relatifs au MACF et renforce les obligations de déclaration afin d’améliorer la traçabilité des marchandises couvertes et de remédier aux déclarations erronées concernant l’intensité d’émissions. 

En complément, un fonds temporaire de décarbonation a été mis en place pour soutenir les producteurs européens les plus exposés : financé à hauteur de 25 % par les contributions des États membres et à 75 % par les ressources propres de l’UE, il conditionne son aide à des efforts de décarbonation avérés, encourageant ainsi une transition industrielle réelle. Enfin, l’ajustement financier entrera progressivement en vigueur à partir du 1er janvier 2026, en cohérence avec la suppression graduelle des quotas gratuits du SEQE jusqu’en 2034, offrant aux acteurs de la chaîne de valeur automobile une visibilité suffisante pour adapter leurs stratégies d’investissement.

Autres idées autour de la souveraineté de l’UE 

La solution made in Eu or made with Eu est-elle jouable ? 

L’Acte d’Accélération Industrielle (AAI), proposé sous la forme d’un règlement par la Commission européenne dans le prolongement direct du rapport Draghi, marque un tournant volontariste dans la doctrine économique de l’Union, fixant l’objectif ambitieux de porter la part de l’industrie manufacturière à 20 % du PIB européen d’ici 2035, contre seulement 14,3 % en 2024. Pour revitaliser ce tissu productif, l’AAI introduit des exigences ciblées et proportionnées relatives aux critères « Made in EU » et de faibles émissions de carbone, applicables aux marchés publics et aux régimes d’aide publique au sein de secteurs hautement stratégiques tels que l’acier, le ciment, l’aluminium, les technologies « zéro net » et, de manière centrale, l’automobile. Face à l’hégémonie commerciale et technologique de la Chine, ce dispositif s’accompagne d’un encadrement rigoureux des investissements directs étrangers (IDE) supérieures à 100M€ dans les filières clés des batteries et des véhicules électriques, subordonnant l’accès au marché unique à des conditions strictes de création d’emplois, de transferts de technologies et au maintien d’un taux d’emploi d’au moins 50 % sur le sol européen. Enfin, pour lever l’inertie bureaucratique qui paralyse le Continent, le texte opère une simplification drastique des procédures administratives en instaurant un guichet unique numérique, des délais contraignants et le principe d’approbation tacite aux étapes intermédiaires pour les permis liés aux projets de décarbonation. Cette logique de simplification est consolidée par la création de « zones d’accélération industrielle », véritables pôles de projets propres conçus pour favoriser la symbiose industrielle, mutualiser les infrastructures énergétiques et bénéficier d’un profilage direct auprès des investisseurs internationaux.

Renforcer le leadership de l’industrie automobile européenne

Au-delà des normes, la Commission structure un soutien industriel actif au leadership automobile européen. Le 12 septembre 2025, la présidente von der Leyen a présidé le troisième dialogue stratégique avec les acteurs de l’industrie automobile, affirmant qu’il n’y a plus de place pour le statu quo : les deux prochaines années sont décisives pour prendre une avance technologique. L’enjeu est d’ériger l’Europe en leader mondial de la mobilité durable et intelligente d’ici 2035.

La Commission articule son action autour de cinq axes majeurs : accélérer le déploiement des véhicules électriques, conquérir le leadership sur les véhicules connectés et autonomes, consolider la filière européenne des batteries (BATT4EU), sécuriser l’accès aux matières premières stratégiques et accompagner la reconversion des travailleurs.

Pour traduire ces ambitions en actes, un protocole d’accord a été signé, mobilisant les partenariats de recherche et d’innovation 2Zero et CCAM. Dans le même élan, l’alliance ECAVA a été lancée pour coordonner l’ensemble des acteurs du secteur des véhicules connectés et autonomes. La Commission entend ainsi transformer l’urgence industrielle en souveraineté technologique durable.

Le plan d’action sur le futur de l’automobile 

Quel plan concret ? 

Présenté le 5 mars 2025, le plan d’action pour l’avenir du secteur automobile constitue le socle de la nouvelle stratégie européenne en faveur de l’industrie automobile. Il est l’aboutissement du dialogue stratégique lancé par la présidente de la Commission le 30 janvier 2025, fondé sur une large concertation associant consultation publique, groupes de travail thématiques et échanges avec les principaux acteurs du secteur.  Ce plan vise à garantir un secteur automobile européen robuste, durable et compétitif, tout en renforçant sa capacité d’innovation face aux défis de l’électrification, de la numérisation et de la concurrence internationale. Il reconnaît que la transition vers une mobilité propre nécessite non seulement des objectifs environnementaux, mais aussi une politique industrielle capable de soutenir les investissements, les technologies et les chaînes de valeur européennes.  Cette stratégie a ensuite été complétée par le paquet automobile du 16 décembre 2025, qui précise les mesures d’accompagnement de la transition vers une mobilité propre. L’ensemble s’inscrit dans une stratégie plus large de l’Union européenne, en cohérence avec la Boussole de compétitivité et le Pacte pour une industrie propre, afin de concilier décarbonation, innovation et renforcement de la compétitivité industrielle européenne. 

Le Lancement du SEQE 2 

La sécurisation du futur SEQE 2 montre la recherche d’un équilibre entre signal-prix carbone et acceptabilité. Réuni en format Coreper le 19 février 2026, le Conseil de l’Union européenne a adopté sa position sur un ajustement ciblé de la réserve de stabilité du marché applicable au SEQE 2, le système d’échange de quotas couvrant les carburants des secteurs du bâtiment et du transport routier. Cette révision vise à sécuriser le démarrage du mécanisme, prévu pour 2028, sans en modifier l’architecture générale. Concrètement, le texte renforce le dispositif de régulation des prix : jusqu’à 80 millions de quotas pourront désormais être injectés sur le marché chaque année dès lors que le prix du carbone dépasse 45 euros la tonne, contre 20 millions actuellement, afin de prévenir toute flambée des prix susceptible de fragiliser l’acceptabilité sociale du dispositif. L’enjeu reste de tenir l’objectif fixé : une réduction de 42 % des émissions des secteurs concernés d’ici 2030.

Les Solutions des Etats membres

Plan de sauvetage de l’acier, droits de douane et quotas 

L’industrie sidérurgique européenne, pilier stratégique pour des secteurs tels que l’automobile, la construction et la défense, traverse aujourd’hui une crise sociale et industrielle majeure. En 2024, le secteur a déjà déploré la suppression de 18 000 emplois directs, illustrée par les difficultés du géant ArcelorMittal qui, après avoir supprimé 600 postes, menace de suspendre ses investissements cruciaux pour la décarbonation à Dunkerque. Face au risque de disparition de la production primaire d’acier, qui menacerait 150 000 emplois d’ici 2030 sur 25 sites industriels, la Commission européenne a dévoilé un plan de sauvetage ambitieux porté par Stéphane Séjourné et Maroš Šefčovič.

Le cœur de ce dispositif repose sur un renforcement inédit des barrières commerciales pour protéger la souveraineté européenne. Le plan prévoit le doublement des droits de douane, passant de 25 % à 50 %, ainsi qu’une division par deux des quotas d’importation d’acier étranger sans surtaxe, désormais plafonnés à 18,3 millions de tonnes par an. Loin d’être un simple repli, cette stratégie est présentée comme un « protectionnisme vert » : il ne s’agit pas de suivre une logique « à la Trump », mais de garantir un cadre de concurrence équitable permettant de financer la transition vers une sidérurgie décarbonée.

Pour assurer l’efficacité de ces mesures, l’Union européenne s’attaque également aux stratégies de contournement, notamment la « triangulation » chinoise. Alors que la Chine affiche une production excédentaire massive de plus de 1 000 millions de tonnes, elle est accusée de détourner ses exportations via des pays tiers comme la Turquie, l’Indonésie ou le Vietnam. Bruxelles propose donc une définition plus stricte de l’origine des produits pour neutraliser ces pratiques. Une exception notable est toutefois maintenue pour les États-Unis, qui bénéficient d’une absence de quotas malgré une réciprocité des droits de douane à 50 %, préservant ainsi une marge de manœuvre diplomatique.

Enfin, ce plan s’inscrit dans un cadre législatif et incitatif plus large. Il prévoit une réforme du Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) pour éviter les fuites de carbone, la création d’un label « acier bas carbone » et un soutien spécifique à la demande, notamment via l’industrie automobile. Ce virage protecteur bénéficie d’un portage politique solide, soutenu activement par des États membres influents comme la France, l’Italie et l’Espagne. Sa mise en œuvre effective dépendra désormais d’un vote à la majorité qualifiée au Conseil et de la validation du Parlement européen.

L’Allemagne contrainte par son déséquilibre commercial avec les États-Unis 

L’importance de l’industrie automobile dans l’économie allemande structure directement la position commerciale du pays vis-à-vis des États-Unis, et, par extension, celle de l’Union européenne. En effet, l’Allemagne repose largement sur ses exportations industrielles, en particulier automobiles, qui constituent le cœur de son excédent courant, proche de 247 milliards d’euros en 2024. Cet excédent, à lui seul, explique environ 40 % de l’excédent commercial européen vis-à-vis des États-Unis, ce qui confère à Berlin un poids déterminant dans les négociations commerciales européennes.

Dans ce contexte, la politique protectionniste américaine, notamment les droits de douane pouvant atteindre 25 % sur les automobiles, cible directement ce pilier économique. L’industrie automobile allemande apparaît ainsi comme particulièrement exposée aux tensions commerciales, transformant un avantage compétitif en vulnérabilité stratégique. Cette dépendance explique pourquoi les négociations menées par l’Union européenne ont largement cherché à préserver ce secteur, révélant une forme de solidarité commerciale orientée par les intérêts nationaux allemands.

Toutefois, cette situation souligne aussi la nécessité pour l’Allemagne de réduire sa dépendance à l’égard du marché américain. Une voie d’adaptation consiste à accélérer la transition vers les véhicules électriques et à renforcer l’innovation technologique afin de maintenir un positionnement haut de gamme. Parallèlement, la diversification des débouchés vers d’autres marchés permettrait de limiter l’exposition aux tensions protectionnistes. Ainsi, la transformation de son modèle industriel apparaît comme une condition essentielle pour préserver sa compétitivité dans un environnement commercial de plus en plus fragmenté.

L’exemption des e-carburants, un exemple de victoire pour l’Allemagne 

L’exemption des e-carburants constitue un cas d’école de lobbying étatique réussi : en mars 2023, alors que l’Union européenne s’apprêtait à acter l’interdiction des ventes de voitures neuves à moteur thermique à partir de 2035, l’Allemagne a mené une campagne de dernière minute pour soustraire les e-carburants (carburants synthétiques) à cette interdiction. L’intérêt poursuivi par Berlin est clair : protéger son industrie du moteur thermique, sous couvert d’un principe de « neutralité technologique » présenté comme une ouverture à toutes les solutions de décarbonation. Le canal employé combine blocage au Conseil — l’Allemagne disposant d’un poids suffisant pour constituer une minorité de blocage — et négociation bilatérale directe avec la Commission, suspendant le processus législatif pendant près d’un mois. Le résultat est sans ambiguïté : l’exemption est obtenue, mais la manœuvre est critiquée par plusieurs États membres pour non-respect des règles de procédure habituelles. Une fois l’Allemagne satisfaite, la minorité de blocage s’effondre aussitôt : seule la Pologne vote contre le texte final, tandis que l’Italie, la Bulgarie et la Roumanie s’abstiennent. Cet épisode illustre toutefois l’existence de contre-pouvoirs réels : la contestation d’autres États membres et la pression croissante de la société civile — à l’image du standard IRMA sur l’approvisionnement minier responsable — rappellent que le lobbying étatique, même victorieux, ne s’exerce jamais sans friction.

Quelques réponses  des entreprises face aux hésitations politiques 

Renault et Ford:  stratégie de rapprochement 

Face à la pression sur les coûts et à la concurrence chinoise, certains constructeurs européens choisissent la voie de la mutualisation industrielle plutôt que de l’affrontement direct. L’accord stratégique annoncé le 9 décembre 2025 entre Renault Group et Ford Motor Company en est l’illustration la plus récente. Les deux groupes s’associent pour co-développer deux véhicules électriques abordables destinés au marché européen, produits à partir de 2028 sur le site de Douai, au sein du pôle ElectriCity qui assemble déjà la Renault R5. Le design est confié à Ford ; la plateforme et l’écosystème Ampere sont apportés par Renault.

La logique économique est lisible : en mutualisant une plateforme, les deux constructeurs cherchent à atteindre les volumes nécessaires pour rentabiliser des investissements que ni l’un ni l’autre ne pourrait absorber seul au segment des petites électriques abordables. C’est, à l’échelle d’un partenariat bilatéral, la même réponse structurelle que celle que la Commission tente de formaliser par le Battery Booster ou les super-crédits du paquet automobile. Pour Ford, qui enregistre 11 milliards de dollars de pertes sur son segment électrique au seul quatrième trimestre 2025, il s’agit d’externaliser la production tout en conservant la marque et le design – aveu implicite d’un déficit d’infrastructure industrielle compétitive en Europe. Le partenariat envisage également une extension aux véhicules utilitaires légers, segment où la pression des constructeurs chinois est jugée croissante. En ce sens, l’alliance Renault-Ford illustre une tendance de fond : la réponse européenne à la crise automobile passe moins par l’autonomie que par la coopération – un modèle qui suppose une stabilité réglementaire que les acteurs réclament par ailleurs unanimement.

Un exemple de lobbying sectoriel : l’action de la  FIGIEFA (Fair, Circular Automotive Economy) 

Face aux défis environnementaux et à la pression sur les coûts de la transition, une réponse complémentaire émerge du marché de l’après-vente : celle de l’économie circulaire automobile, portée non par les constructeurs mais par les opérateurs indépendants. 

Le vote des commissions IMCO et ENVI du Parlement européen, le 7 juillet 2025, sur le règlement relatif aux véhicules en fin de vie (ELV) constitue à cet égard une avancée décisive. Ce texte refond les règles d’éco-conception, de collecte, de traitement et de recyclage des véhicules. Il introduit une définition clarifiée du remanufacturing et renforce les exigences de conception pour que les véhicules soient pensés dès l’origine pour faciliter le réemploi et le reconditionnement de leurs composants. Il précise également les critères de réparabilité, évitant une mise au rebut prématurée génératrice de déchets. L’enjeu concurrentiel est au cœur du dispositif : le rapport conditionne son efficacité à l’accès effectif des opérateurs indépendants à l’information technique des constructeurs, condition sine qua non d’un marché de la pièce de rechange ouvert. C’est précisément pour défendre cet accès que FIGIEFA, l’association européenne des distributeurs indépendants, a soutenu ces amendements et appelle le Conseil à les préserver en trilogue. Cette séquence illustre un mode de lobbying sectoriel caractéristique : une association de niche parvient, en s’appuyant sur des arguments environnementaux convergents avec les objectifs institutionnels, à inscrire ses intérêts compétitifs dans un texte à vocation climatique.

Volkswagen et Stellantis réclament des règles made in Europe

Les principaux constructeurs automobiles européens intensifient leur lobbying en faveur d’une politique industrielle privilégiant la production locale, révélant toutefois des divergences au sein même de la filière. 

Le 4 février 2026, les dirigeants de Volkswagen, Oliver Blume, et de Stellantis, Antonio Filosa, qui représentent ensemble près de 40 % du marché automobile européen, publient une tribune appelant la Commission européenne à renforcer les règles du « made in Europe ». Cette prise de position publique s’accompagne d’une pression directe sur les institutions européennes afin d’influencer les futures politiques industrielles. 

Les deux groupes demandent que les subventions à l’achat et les marchés publics soient prioritairement orientés vers les véhicules produits en Europe. Ils proposent la création d’un label « fabriqué en Europe », fondé non seulement sur le lieu d’assemblage des véhicules, mais aussi sur l’origine des composants stratégiques, notamment les batteries, les moteurs électriques et les autres éléments clés. Cette approche vise à garantir une concurrence jugée plus équitable face aux importations chinoises et à renforcer les chaînes de valeur européennes. 

En contrepartie, Volkswagen et Stellantis réclament l’instauration d’une prime CO₂ accordée pour chaque véhicule électrique produit dans l’Union européenne, afin de compenser les surcoûts liés à une production locale et de favoriser les investissements industriels sur le territoire européen. Cependant, cette stratégie ne fait pas consensus. Leur propre association professionnelle, l’ACEA, adopte une position plus prudente, tandis que BMW rejette les critères de préférence locale au nom de l’importance des chaînes de valeur mondiales. Ces divergences montrent que les constructeurs européens restent divisés sur la stratégie à adopter face à la concurrence internationale.

Conclusion

La transition automobile européenne se heurte moins à un mur technologique qu’à une difficulté politique : faire converger des intérêts économiques, sociaux et institutionnels qui ne pointent pas dans la même direction. Le secteur affronte un triple défi. Celui de la compétitivité d’abord, face à des constructeurs chinois qui ne se contentent plus du segment accessible et avancent désormais sur le premium. Celui de la contrainte ESG et énergétique ensuite, qui impose un calendrier de décarbonation à des entreprises encore dépendantes des fossiles et exposées à la volatilité des prix. Celui de l’acceptabilité sociale enfin, car derrière les objectifs climatiques se jouent des emplois, des territoires et un pouvoir d’achat que personne ne peut ignorer. Face à cette équation, la réponse européenne a pris la forme d’un compromis. Le paquet automobile assoupli, la préférence « Made in EU » et le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) dessinent une stratégie qui cherche à tenir ensemble exigence climatique et défense industrielle. Ces dispositifs n’ont rien d’une décision purement administrative : ils ont été largement co-construits avec les acteurs du secteur, constructeurs, équipementiers et fédérations professionnelles, dont les positions ont pesé sur chaque inflexion du texte. C’est sans doute là l’enseignement principal de notre travail. Le résultat final ne s’explique pas seulement par la rationalité économique ou par l’ambition environnementale, mais par le jeu d’influence qui s’est déployé autour des institutions. Les lobbies n’ont pas contourné la règle, ils ont participé à l’écrire. Reste une question qui dépasse l’automobile. En arbitrant entre ouverture et protection, l’Europe ne décide pas seulement de l’avenir d’une filière : elle teste sa capacité à se penser comme une puissance industrielle souveraine, capable de fixer ses propres règles dans une compétition mondiale qu’elle ne maîtrise plus seule.

Ressources Bibliographiques  

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2025 

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L’Allemagne face à Trump : le vrai poids du déséquilibre commercial, The CONVERSATION, Damien Broussolle, 10 septembre 2025. https://theconversation.com/lallemagne-face-a-trump-le-vrai-poids-du-desequilibre-commercial-264499.

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[Podcast] Voitures thermiques : l’Europe face à son dilemme vert, Toute l’Europe, 28 octobre 2025 :  https://www.touteleurope.eu/economie-et-social/podcast-voitures-thermiques-l-europe-face-a-son-dilemme-vert/

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REPowerEU : comment l’Union européenne veut sortir de sa dépendance aux énergies fossiles russes, Toute l’Europe, article mis à jour en continu : 3 juillet 2026 https://www.touteleurope.eu/environnement/repowereu-comment-l-union-europeenne-veut-sortir-de-sa-dependance-aux-energies-fossiles-russes/