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100 000 des 400 000 emplois du secteur sont menacés par le déclin des moteurs thermiques. De quoi fragiliser des territoires, maillés par quelque 4 000 PME sous-traitantes. Un article de notre partenaire Ouest-France.
La France prévoit la fin des moteurs thermiques en 2040. Mais la Commission européenne pourrait accélérer le calendrier. Quelles conséquences pour l’emploi ?Voici quelques éléments de réponses.
Combien de voitures électriques sont produites en France ?
116 000 en 2020, selon une étude récente de l’association Transport & Environment (T & E), qui milite pour des déplacements moins polluants. Soit 14 % de la production de voitures particulières. La star du marché, c’est la Renault Zoe, fabriquée à Flins (Yvelines). De son côté, Stellantis produit par exemple la DS3 Crossback électrique à Poissy (Yvelines). D’après T & E, qui s’appuie sur les prévisions du cabinet IHS Markit, la part de l’électrique devrait atteindre 55 % en 2030.
Pourquoi cette progression ?
Les normes européennes en matière d’émissions polluantes obligent les constructeurs à produire beaucoup de voitures électriques,
analyse Flavien Neuvy, le directeur de l’Observatoire Cetelem. Sinon, ils risquent de fortes amendes.
Les constructeurs redoutent que la fin des moteurs thermiques, programmée par la France en 2040, soit avancée. Les arbitrages européens pourraient intervenir mi-juillet.
Quelles conséquences pour l’emploi ?
Une accélération du calendrier menacerait, selon les organisations patronales, 100 000 des 400 000 emplois dans la filière. Cette dernière est structurée autour de quatre grands équipementiers (Faurecia, Valeo, Plastic Omnium, Michelin). Ils sont approvisionnés par 4 000 entreprises sous-traitantes, qui maillent les territoires. Les délocalisations ont déjà détruit 100 000 emplois en quinze ans,
s’insurge Jean-Marie Robert, de la CFDT. Les voitures les plus populaires, ‘la Clio et la 208’ ont par exemple quitté la France. L’électrification accentue les inquiétudes.
Les 57 000 salariés, qui travaillent dans la motorisation, sont en première ligne. Il faut moins de main-d’œuvre pour fabriquer un moteur électrique,
observe Jean-Marie Robert. Plusieurs fonderies sont également en difficulté, comme celle de Caudan (Morbihan), mise en vente par Renault. Sur 29 000 salariés des fonderies, 13 500 travaillent pour l’automobile. Pour accompagner les personnes licenciées, l’État engage trente millions d’euros et les constructeurs vingt millions.
Comment éviter un séisme social ?
La transition vers l’électrique risque de diminuer les emplois en production,
reconnaît Yoann Gimbert, analyste chez T & E. Néanmoins, d’autres activités peuvent être créatrices d’emplois : la production des batteries, des infrastructures de recharge, des logiciels, etc.
Les syndicats doutent que cela suffise. Une méga-usine de batteries doit par exemple entrer en service en 2023, près de l’usine Stellantis de Douvrin (Pas-de-Calais). Cela n’a pas empêché 800 salariés du site de manifester, en avril, contre la délocalisation de la production d’un moteur essence en Hongrie.
Peu après, le patron de Stellantis et le ministre de l’Économie annonçaient qu’une nouvelle motorisation essence serait confiée à Douvrin. De son côté, le Chinois Envision implante, d’ici à 2024, une usine de batteries à Douai (Nord), près du pôle « ElectriCity » de Renault, où sera fabriquée, dès 2021, la Mégane électrique. Mais en attendant, observe Flavien Neuvy, les batteries sont fabriquées essentiellement en Asie.