OCEANS: les multiples enjeux liés au maritime (économie bleue ) pour l’UE

A partir d’un Débat organisé le 14 avril 2026 à l’ESSEC Business School avec le soutien de la Chaire Jean Monnet de Viviane de Beaufort (Agences ERASMUS+) au Centre Européen de Droit et Economie – Filière affaires européennes – Sous l’égide de l’Institut
Géopolitique Business en association avec Eurêka (association européenne
des étudiants ESSEC)

A partir de travaux de la promotion des MSDAIM 2025-2026 : Océans et UE – Sous la direction de Viviane de Beaufort

Key note introductive : Mme Jessica Larsson

Cheffe de la représentation de la Commission européenne en France et marraine de la filière affaires européennes Essec BS

• « Ces derniers mois ont confirmé une réalité : les espaces maritimes sont devenus centraux dans les équilibres mondiaux, qu’il s’agisse de gouvernance, de routes commerciales ou de tensions stratégiques. »
• « La mer n’est plus seulement un espace d’échange. Elle est devenue un espace de puissance : flux commerciaux, ressources, infrastructures numériques et équilibres environnementaux s’y concentrent. »
• « Une évidence s’impose : la mer sera l’un des principaux espaces géopolitiques du XXIe siècle. »
• « L’économie bleue marque un changement de regard : penser la mer non plus par secteur, mais comme un espace stratégique global — économique, environnemental et politique. »
• « L’Europe est déjà une puissance maritime majeure, avec une forte dépendance aux flux maritimes et des millions d’emplois liés à l’économie bleue. »
• « La mer n’est pas périphérique au projet européen : elle en est une composante stratégique. »
• « Cette centralité impose trois exigences : compétitivité, durabilité et maîtrise stratégique. »
• « L’économie bleue pose une question simple : comment sécuriser des flux essentiels dans un monde instable ? »
• « Il ne s’agit plus seulement de contrôler des espaces, mais de maîtriser des dépendances (routes maritimes, câbles sous-marins, chaînes d’approvisionnement). »
• « L’Europe s’organise (investissements, infrastructures, connectivité) avec une approche de plus en plus stratégique. »
• « Les ports, les routes maritimes et les infrastructures sous-marines deviennent des actifs géopolitiques. »
• « L’Union européenne structure aussi le jeu mondial par ses normes, notamment environnementales. »
• « Décarbonation du maritime, protection de la biodiversité : la régulation devient un levier d’influence global. »
• « La mer est au cœur du projet européen, à la croisée de la puissance économique, de la souveraineté, de la transition écologique et de l’influence. »

1. Comment l’Union européenne peut-elle renforcer son indépendance énergétique et en minerais critiques en s’appuyant sur les ressources marines ?

Une dépendance structurelle, l’offshore comme levier stratégique de souveraineté

L’Union européenne est structurellement dépendante des importations énergétiques, ce qui fragilise son autonomie stratégique. La guerre en Ukraine a révélé cette vulnérabilité, notamment vis-à-vis du gaz russe.
Développement massif des renouvelables offshore : éolien en mer (objectifs 45 GW France, 300 GW UE), hydrolien, hubs énergétiques- Soutien public massif (ex : aides d’État 11 Md€)- Offshore fossile = levier de court terme (Méditerranée, GNL US)
L’indépendance énergétique est devenue une priorité stratégique pour l’UE.De même ,alors que la transition énergétique repose sur des minerais critiques indispensables aux technologies bas-carbone, une nouvelle dépendance, notamment vis-à-vis de la Chine s’est développée: dépendance structurelle aux métaux critiques (terres rares, cobalt…) ; chaînes de valeur dominées par quelques pays dont la Chine); Explosion de la demande liée aux technologies bas-carbone- Lien direct avec l’énergie offshore (turbines, câbles, stockage).
« La transition énergétique transforme la dépendance énergétique en dépendance minérale ».

Face à ces dépendances, L’UE voit dans l’énergie offshore un moyen de produire une énergie plus domestique, décarbonée et moins dépendante des importations extérieures.
L’offshore permet de produire de l’énergie domestique ; d’explorer de nouvelles ressources; de sécuriser les infrastructures. L’énergie offshore apparait donc comme comme un outil d’autonomie.
Les énergies marines renouvelables occupent une place croissante dans la stratégie européenne. L’éolien offshore est aujourd’hui la filière la plus mature : production abondante, meilleure régularité des vents en mer, contribution à la décarbonation. L’UE soutient le développement de technologies complémentaires : éolien flottant, hydrolien, futurs hubs énergétiques offshore. L’énergie offshore est aujourd’hui le levier maritime le plus crédible de l’autonomie stratégique européenne. En produisant davantage d’électricité en mer, l’UE réduit sa dépendance aux importations fossiles tout en développant une filière industrielle d’avenir. L’éolien offshore apparaît ainsi non seulement comme un instrument de transition énergétique, mais aussi comme un outil de souveraineté. Au-delà de l’énergie, la mer est aussi perçue comme une réserve potentielle de minerais critiques, dans un contexte où la transition énergétique accroît la dépendance européenne à certains métaux. La transition bas-carbone repose sur des ressources minérales indispensables (nickel, cobalt, cuivre, manganèse, terres rares). Une partie de ces métaux pourrait se trouver dans les grands fonds marins (nodules polymétalliques, sulfures hydrothermaux, encroûtements cobaltifères). Les fonds marins suscitent donc un intérêt croissant dans les réflexions sur la souveraineté d’approvisionnement.
Pour l’UE, l’enjeu est vital! Réduire la dépendance à l’égard de quelques fournisseurs dominants et sécuriser les chaînes de valeur de la transition énergétique. Mais ce potentiel reste pour l’instant largement théorique du fait des coûts élevés, des techniques encore limitées, d’impacts environnementaux mal connus, de l’absence d’exploitation commerciale stabilisée
Les ressources minérales marines profondes apparaissent comme une réserve stratégique potentielle pour l’Union européenne. Dans un contexte de compétition mondiale pour les métaux critiques, elles pourraient contribuer à réduire certaines dépendances extérieures. Toutefois, cette perspective reste de long terme, car l’exploitation des grands fonds se heurte encore à des limites techniques, juridiques et environnementales majeures. L’offshore ne se réduit ni à l’énergie ni aux minerais : il est aussi un espace de puissance où se jouent la sécurité des approvisionnements, la protection des infrastructures critiques et l’influence géopolitique de l’UE. Les espaces maritimes deviennent des zones majeures de compétition stratégique. Plusieurs régions sont particulièrement sensibles (la Méditerranée orientale, l’Arctique, l’Atlantique). Ces espaces concentrent:

• Ressources énergétiques; Minerais critiques potentiels; Routes maritimes
• Infrastructures critiques: Câbles sous-marin, Gazoducs, Interconnexions électriques, Parcs éoliens en mer dont la protection devient un enjeu central dans un contexte de tensions hybrides et de sabotages possibles.
• L’UE cherche aussi à projeter son influence via des partenariats extérieurs (Afrique, Groenland et voisinages maritimes stratégiques). Le Global Gateway s’inscrit dans cette logique : Sécuriser les connexions ; Renforcer les positions européennes ; Concurrencer d’autres puissances, notamment la Chine.
  L’offshore est devenu un espace de puissance à part entière. Il concentre des ressources, des infrastructures critiques et des routes stratégiques, ce qui en fait un lieu majeur de rivalités et de sécurisation. Pour l’UE, maîtriser cet espace signifie non seulement produire et s’approvisionner, mais aussi protéger ses intérêts, nouer des partenariats extérieurs et affirmer son influence face aux autres puissances.
• Mais il y a des tensions autour de l’exploitation offshore : le développement offshore est freiné par des obstacles juridiques majeurs, à la fois au niveau international et régional. Le cadre international demeure incomplet : ISA et absence de code minier. Des conflits juridiques entre États avec notamment les conflits sur les ZEE, des différends sur le droit de la mer empêchant certains projets. Enfin, une fragmentation juridique européenne: compétence énergétique partagéeet intérêts nationaux divergents
  Le droit devient un facteur de blocage et un instrument de pouvoir.

Obstacles techniques, scientifiques et environnementaux

Les technologies offshore, en particulier minières, restent limitées et risquées. L’incertitude scientifique freine les investissements et justifie des moratoires. La science devient un terrain de confrontation politique. L’exploitation offshore se heurte également à des limites environnementales majeures, renforcées par cette incertitude scientifique: énergies renouvelables offshore, les impacts sont ambivalents : création de zones refuges, mais perturbation des écosystèmes; exploitation minière des fonds marins, les incertitudes sont encore plus fortes : Biodiversité largement inconnue – Risques de destruction irréversible Ces incertitudes se traduisent juridiquement par l’application du principe de précaution, qui justifie aujourd’hui : l’absence d’exploitation commerciale et les appels à un moratoire. Principe entre en tension avec le principe d’innovation porté par les industriels et qui vise à autoriser des expérimentations. L’incertitude scientifique se transforme en débat juridique, opposant principe de précaution et logique d’innovation. Obstacles géopolitiques : l’offshore est un espace de rivalités internationales qui complexifie les projets: Concurrence États-Unis / Chine / UE – Arctique et Groenland- Sécurité des infrastructures- Tensions entre sécurité énergétique et objectifs climatiques- Fractures entre États membres
Ainsi l’offshore apparait à la fois comme une solution et un espace de tensions multidimensionnelles.
Conclusion: solutions futures et positions de l’UE, vers une souveraineté encadrée : l’UE mise sur l’accélération des renouvelables offshore; doit sécuriser les chaînes d’approvisionnement en minerais (Diversification- Recyclage-Partenariats.

• L’exploitation des fonds marins reste une option de long terme et requiert d’adopter une position équilibrée : entre exploitation et protection, l ’UE adopte une approche prudente : soutien à l’innovation mais défense du principe de précaution
• Le rôle du lobbying dans ces arbitrages: la stratégie de l’UE est le produit d’un compromis entre intérêts divergents. L’offshore est un levier réel pour l’autonomie stratégique européenne. Mais cette autonomie est plus avancée sur l’énergie que sur les minerais critiques. L’UE adopte donc une ligne de souveraineté encadrée :
• Offensive sur les renouvelables
• Prudente sur les fonds marins
• Attentive aux chaînes d’approvisionnement et à la durabilité
  L’offshore constitue un levier stratégique majeur pour renforcer l’indépendance énergétique et minérale de l’Union européenne, mais son exploitation reste limitée par des obstacles juridiques, techniques et géopolitiques.

2. VULNÉRABILITÉ MARITIME DE L’UE FACE AUX MENACES HYBRIDES ET À LA COMPÉTITION DES HYPER PUISSANCES

Routes maritimes et infrastructures

Le détroit d’Ormuz constitue l’un des points de passage les plus stratégiques au monde, puisqu’une part essentielle des flux énergétiques , entre autres, y transite. Les tensions récentes dans cette zone ont montré à quel point ces routes maritimes peuvent être fragiles: blocages de navires, hausse des coûts, perturbations majeures pour l’approvisionnement mondial. Cet incident expose une problématique plus large : la dépendance de nos économies à des infrastructures maritimes vulnérables. Dans ce contexte, le détroit d’Ormuz constitue un véritable révélateur des transformations actuelles des espaces maritimes. Ces espaces sont au cœur de rivalités géopolitiques croissantes entre les grandes puissances. Ils sont exposés à des menaces hybrides, qui ne passent pas nécessairement par un conflit direct mais peuvent perturber profondément les flux commerciaux. Ces tensions entraînent une mobilisation internationale pour sécuriser ces routes, illustrant que leur contrôle est devenu un enjeu majeur de puissance. À partir de cet exemple, il convient de s’interroger sur la manière dont les routes maritimes, les ports et les câbles constituent aujourd’hui à la fois des instruments de puissance et des sources de vulnérabilité pour l’Europe.
Sécurisation des routes maritimes : vide juridique et fragmentation diplomatique
Nous vivons un moment de rupture historique. Pendant des décennies, l’espace maritime a été perçu comme une mer « plate », régi par un droit international universel incarné par la Convention de Montego Bay (CNUDM) de 1982. Aujourd’hui, ce modèle est structurellement dépassé.
En premier lieu, l’économie mondiale se fragmente progressivement. On observe un passage d’une mondialisation intégrée à une logique de « friend-shoring » : les flux se replient vers les alliés politiques. Selon une étude du CESM, entre 2017 et 2023, les échanges entre blocs géopolitiques rivaux ont diminué d’environ 15 %, au profit d’échanges intra-blocs fondés sur la confiance politique. Cette méfiance rend le droit international inopérant, chaque bloc cherchant à imposer sa propre interprétation des normes au détriment d’un cadre universel partagé.
Cette tendance est particulièrement visible en mer de Chine méridionale, où la CNUDM est régulièrement remise en cause par la Chine qui impose ses revendications territoriales. On observe par ailleurs une plasticité des intérêts maritimes qui complique fortement l’application du droit : les navires utilisent des pavillons de complaisance et des équipages multinationaux, rendant le ciblage juridique et militaire classique quasiment impossible.
En mer Rouge, les attaques des Houthis illustrent l’incapacité du droit international à encadrer les menaces hybrides émanant d’acteurs non étatiques. Ces acteurs ne respectent pas les règles classiques et échappent aux mécanismes traditionnels de sanction. De même, dans l’Arctique, la fonte des glaces crée un vide juridique sur les nouvelles routes rapidement occupé par les stratégies russes et chinoises.
Ce constat se double d’une mutation du risque maritime : la transition d’une piraterie artisanale à une piraterie quasi industrielle, finançant des réseaux criminels organisés. L’imbroglio juridique est patent : l’absence de définitions communes et le refus de certains États pivots de signer les traités internationaux empêchent les condamnations. Le coût économique de cette insécurité est estimé à 9 milliards de dollars par an, en raison notamment des détournements par le Cap de Bonne-Espérance et de la hausse des primes d’assurance.
La dépendance structurelle à la mer rend la situation d’autant plus critique : environ 80 % du commerce agricole mondial transite par voie maritime. Toute perturbation peut avoir des conséquences immédiates sur la sécurité alimentaire mondiale. Les ports et les détroits constituent de véritables points d’étranglement stratégiques : une rupture de flux peut provoquer une crise économique ou alimentaire à l’échelle mondiale. La protection doit donc évoluer des navires vers les infrastructures (ports, câbles, détroits), via une coordination internationale renforcée.

Des réponses diplomatiques sans coordination

Face à la fragmentation du droit international, les réponses apportées par les acteurs étatiques et institutionnels demeurent éclatées et concurrentielles, sans cadre multilatéral stable.
L’ouverture de la route du Nord arctique illustre cette dynamique. La fonte des glaces ouvre progressivement des voies reliant l’Asie à l’Europe en seulement 20 jours, contre 35 à 40 jours via le canal de Suez, ce qui représente un avantage compétitif considérable. Toutefois, l’absence de cadre multilatéral sur ces nouvelles routes laisse le champ libre à une coopération bilatérale russo-chinoise. La Russie, qui dispose d’une flotte de brise-glaces et d’infrastructures portuaires dédiées, cherche à imposer sa souveraineté sur ce « passage du Nord-Est », tandis que la Chine le présente comme une composante de ses « routes de la soie polaires ».
Cette configuration illustre des stratégies d’influence concurrentes : la Chine procède à des investissements massifs dans les ports mondiaux dans le cadre de la Belt and Road Initiative (BRI), tandis que l’Union européenne propose une alternative via le Global Gateway – un programme de partenariats en matière d’infrastructures visant à réduire les dépendances structurelles.
Le Groenland concentre aujourd’hui plusieurs de ces tensions géopolitiques. Son positionnement stratégique entre l’Atlantique Nord et l’Arctique, ses ressources en terres rares et hydrocarbures, ainsi que l’intérêt américain réaffirmé sous Donald Trump en font un symbole du retour des logiques de puissance. L’Union européenne y a formalisé un partenariat sur les matières premières critiques, mais sa capacité à s’imposer face aux États-Unis reste limitée.
Par ailleurs, la mer Baltique est devenue un foyer de tensions exacerbées. Devenue un « lac OTAN » après les adhésions successives des États baltes, de la Finlande et de la Suède, la région concentre 39 % du PIB européen. Le sabotage des gazoducs Nord Stream et les incidents sur les câbles sous-marins illustrent la vulnérabilité des infrastructures critiques face aux stratégies russes de déstabilisation hybride. et
Le canal de Panama constitue un autre exemple de ces rivalités : les recompositions de l’actionnariat de certains ports aux extrémités du canal, impliquant des acteurs financiers et logistiques comme BlackRock et MSC, témoignent de la financiarisation et de la privatisation croissante du contrôle des infrastructures maritimes mondiales. En définitive, l’absence de coordination internationale engendre une gouvernance mondiale fragmentée. Les routes maritimes sont devenues des instruments de puissance, exploités par chaque acteur selon sa logique propre, sans qu’un cadre multilatéral stable n’émerge pour gérer les tensions. Cette fragmentation n’est nulle part plus visible que dans la gestion des infrastructures critiques que sont les ports et les câbles sous-marins.
La protection des infrastructures critiques : ports et câbles sous-marins
Des infrastructures vitales exposées aux guerres hybrides

Les ports face aux cybermenaces

Les ports constituent des nœuds névralgiques de l’économie mondiale : près de 90 % des marchandises mondiales transitent par la mer. Cette dépendance en fait des cibles de choix pour les menaces hybrides. Le secteur maritime concentre entre 8 et 10 % des cyberattaques mondiales, un chiffre en constante progression.
Les équipements pilotés informatiquement — grues, portiques, vannes, pompes — sont des cibles vulnérables susceptibles d’entraîner des destructions matérielles majeures. En 2017, une cyberattaque massive a ainsi complètement paralysé Maersk, le géant danois du transport maritime, causant environ 300 millions de dollars de pertes. Les ports de Barcelone et de Bandar Abbas ont eux aussi été victimes de cyberattaques perturbant leurs activités. La directive NIS2 constitue un tournant réglementaire : elle fait passer le nombre d’entités régulées en France de quelques centaines à environ 15 000, incluant désormais les chantiers navals et les ports de petite taille. Elle impose aux opérateurs portuaires d’identifier leurs systèmes critiques, d’analyser les menaces (ransomware, sabotage) et de mettre en place des plans de réponse aux incidents garantissant la continuité des opérations.
La guerre en Ukraine a également mis en lumière la vulnérabilité physique des ports. Des attaques de drones russes ont provoqué des incendies sur des navires transportant du gaz près de ports ukrainiens sur le Danube, illustrant les risques directs du conflit pour les infrastructures portuaires civiles.

Les câbles sous-marins : une infrastructure stratégique militarisée

Les câbles sous-marins transportent 98 % des données et transactions financières mondiales, dont des milliers de milliards de dollars de flux quotidiens via SWIFT. Cette dépendance matérielle transforme une infrastructure civile en une cible stratégique majeure, au cœur de la rivalité sino-américaine.
On assiste à une véritable militarisation des grands fonds : des drones sous-marins et des navires « fantômes » permettent d’espionner ou de sectionner les câbles en toute discrétion. L’usage de navires civils pour des sabotages « accidentels » par ancres traînantes vise à rendre l’attribution juridique de l’attaque quasiment impossible.
L’exemple de Taïwan illustre parfaitement la stratégie du « blackout » : des câbles coupés ont isolé numériquement les îles Matsu, paralysant l’hôpital local, perturbant les services essentiels et coupant les communications avec les alliés. Cet épisode démontre qu’un sabotage coordonné peut neutraliser un territoire sans recourir à un affrontement armé direct. La rivalité sino-américaine redessine par ailleurs la carte mondiale des câbles sous-marins, faisant de villes comme Marseille des carrefours stratégiques pour l’Europe. La maîtrise de la pose et de la maintenance est devenue un outil de puissance à part entière : retarder volontairement la remise en service d’un câble constitue un levier de pression politique entre États rivaux. L’arsenalisation de la maintenance s’affirme ainsi comme une composante de la guerre hybride contemporaine.

Une riposte institutionnelle en construction

Face à l’ampleur des menaces, une riposte institutionnelle commence à se structurer, mobilisant à la fois l’Union européenne, l’OTAN et les acteurs du secteur portuaire.
L’Union européenne a engagé une stratégie globale de sécurisation des câbles sous-marins articulée autour de quatre axes complémentaires : prévention (renforcement des exigences de sécurité et analyses de risque), détection (accroissement des capacités de surveillance), réaction (augmentation des capacités de réparation) et dissuasion (développement de sanctions et d’une diplomatie de câble). Cette stratégie s’accompagne d’une mobilisation financière sans précédent : la Commission européenne a annoncé un investissement de 347 millions d’euros via le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, destiné à financer des projets stratégiques d’infrastructures critiques jusqu’en 2040. Treize domaines de projets de câbles d’intérêt européen ont été identifiés, bénéficiant d’un soutien public organisé en trois phases quinquennales. Ces initiatives s’inscrivent dans un renforcement du cadre juridique européen, notamment avec la directive NIS2 (2022) sur la cybersécurité des opérateurs de services essentiels et la directive sur la résilience des entités critiques (CER). L’agence ENISA joue un rôle de coordination clé dans l’harmonisation des pratiques entre États membres

L’adaptation de l’OTAN

L’Alliance atlantique a engagé une adaptation institutionnelle majeure avec la création, en 2023, d’une cellule de coordination dédiée à la protection des infrastructures critiques. Cette structure renforce la coopération entre Alliés, Union européenne et secteur privé, afin d’améliorer la réponse collective aux menaces hybrides. L’OTAN investit dans des technologies avancées de surveillance, notamment les drones sous-marins et les capteurs acoustiques, et a lancé la mission « Baltic Sentry » utilisant l’intelligence artificielle pour détecter les comportements suspects en mer Baltique. Son objectif est de développer une capacité crédible de dissuasion face aux stratégies de sabotage indirect, en rendant le coût d’une action hostile suffisamment élevé pour décourager les puissances adverses.

La cybersécurité portuaire : une transformation en cours

Les ports intègrent progressivement la cybersécurité comme un enjeu central de leur gestion opérationnelle. La numérisation croissante des systèmes portuaires (navigation, logistique, pilotage des équipements) crée de nouvelles surfaces d’attaque. Des plans de réponse aux incidents et de continuité d’activité sont mis en place pour garantir la résilience des opérations face aux ransomwares et aux tentatives de sabotage.Cette transformation s’inscrit dans une coordination européenne renforcée via l’ENISA et le cadre NIS. Des initiatives sectorielles, comme France Cyber Maritime, témoignent d’une prise de conscience collective. Toutefois, les défis demeurent importants : le coût de mise en conformité pour les petites et moyennes entreprises (80 % du secteur) et l’absence d’experts cyber à bord des navires connectés par satellite constituent des vulnérabilités structurelles persistantes.

Conclusion

En définitive, la sécurisation des routes maritimes et des infrastructures critiques révèle un double constat. D’une part, un droit international structurellement dépassé face aux mutations géopolitiques et à l’émergence des menaces hybrides. D’autre part, des réponses fragmentées, sans coordination internationale suffisante pour faire face à des acteurs étatiques (et non étatiques) qui exploitent délibérément les vides normatifs. Les infrastructures maritimes sont devenues des enjeux stratégiques majeurs au cœur des rivalités entre puissances. Leur vulnérabilité est à la fois physique, numérique et juridique. La protection de ces actifs ne peut plus reposer sur des approches nationales ou sectorielle isolées : elle appelle à une coordination internationale renforcée, incarnée dans les cadres juridiques de l’Union européenne, les adaptations institutionnelles de l’OTAN, et une mobilisation inédite du secteur privé.
La transition qui s’opère, d’une logique de protection des flux mobiles vers une stratégie de sécurisation des infrastructures fixes, marque un tournant doctrinal majeur. L’Europe doit désormais s’affirmer comme une véritable puissance maritime capable d’anticiper, de détecter et de répondre aux menaces hybrides, tout en construisant les alliances nécessaires pour maintenir la liberté de navigation et la stabilité des flux dont dépend sa prospérité.
 

3. Environnement : les littoraux européens comme front géopolitique

Introduction

Pour l’Union européenne, l’océan est devenu un enjeu politique majeur. Longtemps perçu principalement comme un espace d’échanges et d’exploitation des ressources, il est aujourd’hui au cœur d’une urgence environnementale croissante. Le changement climatique provoque une montée du niveau des mers, une acidification des eaux et une dégradation accélérée de la biodiversité marine. À ces phénomènes s’ajoute la multiplication des pressions humaines, qu’il s’agisse de la pollution, de la surexploitation des ressources ou encore de l’intensification des activités maritimes. L’océan apparaît ainsi comme un espace particulièrement vulnérable, dont la préservation conditionne à la fois l’équilibre écologique mondial et la stabilité des sociétés humaines.
L’océan possède également une dimension économique et stratégique essentielle pour l’Union européenne. Il constitue un espace clé pour le commerce international, l’approvisionnement en ressources énergétiques et alimentaires, ainsi que pour le développement de nouvelles activités économiques. C’est précisément parce que ces espaces sont devenus indispensables qu’ils font désormais l’objet d’une exigence accrue de protection. La nécessité de concilier exploitation et préservation impose alors une régulation plus ambitieuse des usages marins.
Dans ce contexte, la protection des océans fait l’objet d’une attention multilatérale croissante. Les enjeux climatiques, la préservation de la biodiversité, la lutte contre les pollutions et la gestion durable des ressources tendent désormais à être appréhendés de manière globale dans les enceintes internationales. Cette dynamique a déjà conduit à certaines avancées, comme l’adoption du traité sur la biodiversité en haute mer (BBNJ) ou l’intégration progressive d’objectifs de durabilité dans plusieurs règles internationales. L’Union européenne cherche ainsi à s’affirmer comme un acteur central de cette protection, en portant des normes, des objectifs et des instruments juridiques destinés à mieux encadrer les activités humaines en mer.
Cependant, cette ambition de protection se heurte encore à des résistances importantes. Dès lors que les mesures envisagées affectent des intérêts industriels, commerciaux ou énergétiques majeurs, les négociations deviennent plus complexes et les engagements et difficiles à mettre en œuvre. La protection des océans se trouve confrontée à une tension permanente entre impératif environnemental et logiques économiques.
Dans ces conditions, une question se pose : comment protéger les océans face à la multiplication des pollutions, au réchauffement climatique et à la pression croissante sur les ressources marines, malgré la persistance d’intérêts économiques puissants ?
Protéger les océans contre les pollutions directes : hydrocarbures, transport maritime et plastique
Les pollutions liées aux hydrocarbures et au transport maritime demeurent une menace majeure pour les milieux marins. Le transport maritime est le moteur du commerce mondial, mais cette efficacité cache une dépendance massive aux énergies fossiles. Aujourd’hui, la quasi-totalité des navires brûlent du fioul lourd ou du gazole, ce qui représente environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Si nous ne changeons rien, cette pollution pourrait doubler d’ici 2050, mettant en péril la santé des océans et la biodiversité marine.
Pour réussir la transition écologique, le secteur dispose de plusieurs solutions techniques :
● L’efficacité énergétique : il s’agit de repenser la forme des bateaux pour qu’ils glissent mieux sur l’eau et consomment moins.
● La sobriété : une solution simple consiste à réduire la vitesse des navires, ce qui fait chuter la consommation de carburant immédiatement.
● Le vent comme allié : on installe de nouvelles voiles ou des systèmes de propulsion par le vent pour soulager les moteurs.
● Les carburants propres : l’idée est de remplacer le pétrole par du gaz naturel, puis par des biocarburants ou des carburants de synthèse.
Toutefois, ce passage au vert n’est pas simple car il coûte extrêmement cher. Rien que pour la flotte française, on estime qu’il faudra investir entre 75 et 110 milliards d’euros d’ici 2050. Cette barrière financière crée des hésitations, surtout quand les règles ne sont pas les mêmes partout :
● L’Europe impose des normes environnementales très fortes pour protéger les mers.
● D’autres zones, comme l’Asie, ont des règles moins strictes, ce qui crée une concurrence déloyale pour les transporteurs européens.
● Sans une aide financière publique et des règles mondiales identiques, de nombreux pays craignent que cette transition ne fragilise leur économie.
La pollution maritime montre aussi que protéger l’océan suppose d’encadrer plus strictement certains usages. Si l’océan est un espace de liberté, la recrudescence des pollutions impose aujourd’hui de restreindre certains usages pour préserver les écosystèmes fragiles. Cette régulation passe par deux leviers majeurs : l’interdiction géographique et la responsabilisation juridique.
L’exemple de Venise illustre cette volonté de protéger les sites classés au Patrimoine mondial de l’Unesco. Pour éviter que la ville ne soit inscrite sur la liste du patrimoine en péril, le gouvernement italien a décidé de bannir les grands navires de croisière du centre historique depuis le 1er août 2021. Les géants des mers doivent s’amarrer dans le port industriel de Marghera, afin de protéger les fondations de la cité.

Protéger l’océan suppose également de pouvoir condamner ceux qui le dégradent.

L’affaire de l’Erika a marqué un tournant en France en brisant le principe de « canalisation de la responsabilité » qui ne visait que le propriétaire ou le capitaine du navire. Le naufrage de 1999, qui a souillé 400 km de côtes et tué 150 000 oiseaux, a permis des avancées majeures :
● La reconnaissance du « préjudice écologique » : Pour la première fois, un tribunal a reconnu qu’une atteinte à l’environnement en soi donne droit à réparation, au-delà des seuls dommages matériels ou moraux.
● La condamnation de l’affréteur : Le groupe Total a été reconnu coupable de « faute d’imprudence » pour ne pas avoir tenu compte de l’âge du navire (25 ans) et de la discontinuité de son entretien.
En conclusion, qu’il s’agisse de déplacer les routes de croisière ou de condamner pénalement les géants du pétrole, la protection des océans ne repose plus sur la simple bonne volonté, mais sur des contraintes d’usage et des sanctions juridiques de plus en plus fermes.
La pollution plastique révèle les limites actuelles de la coopération internationale. Alors même que l’urgence écologique est largement reconnue, les négociations engagées pour adopter un traité international contre la pollution plastique montrent combien il demeure difficile de transformer ce constat en obligations juridiques effectives. Le plastique est devenu un enjeu global : produit massivement, échangé à l’échelle mondiale et retrouvé jusque dans les océans les plus éloignés, il ne peut être traité efficacement par des politiques purement nationales. Pourtant, malgré cette évidence, la coopération internationale reste marquée par de profondes divisions. Les discussions ont opposé deux visions du futur traité. D’un côté, la Coalition de la haute ambition, réunissant notamment l’Union européenne, la France, plusieurs États africains et des petits États insulaires, défend un texte couvrant l’ensemble du cycle de vie du plastique. Pour ces États, lutter contre la pollution suppose d’agir à la source, c’est-à-dire de réduire la production de polymères, de limiter certains produits problématiques et d’imposer des règles contraignantes à l’échelle mondiale. Les pays producteurs de pétrole, regroupés au sein des États dits like-minded, refusent toute remise en cause de la production et souhaitent limiter le traité à la gestion des déchets, au recyclage ou à l’éco-conception. Derrière cette opposition juridique se joue un affrontement économique entre logique environnementale et défense des intérêts industriels liés aux hydrocarbures et à la pétrochimie. Ces divergences ont conduit à un premier échec à Busan en décembre 2024. Réunis pour la cinquième session de négociations, près de 175 États n’ont pas réussi à adopter le traité dans les délais fixés par l’Assemblée des Nations Unies pour l’environnement. Le texte final est un « non paper »! Echec confirmé à Genève en août 2025. Présentée comme la “dernière chance”, cette session INC-5.2 s’est conclue sans accord, malgré plusieurs propositions de compromis. Certains observateurs ont alors envisagé un vote à la majorité des deux tiers ou la conclusion d’un traité entre États volontaires, mais ces solutions fragiliseraient l’universalité et donc l’efficacité du futur instrument. La pollution plastique révèle un paradoxe : jamais les connaissances scientifiques sur les dommages environnementaux n’ont été aussi avancées, or jamais la traduction politique de ces connaissances n’a paru aussi difficile. L’urgence est admise, les chiffres sont connus, les solutions existent, mais les mécanismes internationaux restent freinés par les intérêts économiques, les stratégies d’obstruction et la faiblesse des procédures décisionnelles. La crise du plastique montre que protéger l’océan ne dépend pas seulement de la conscience écologique des États, mais de leur capacité à dépasser leurs rivalités économiques pour construire de véritables normes contraignantes à l’échelle mondiale.
Protéger les océans face au réchauffement climatique
L’océan est un régulateur climatique majeur, aujourd’hui profondément perturbé
L’océan n’est pas simplement un milieu naturel parmi d’autres : c’est un régulateur climatique de premier ordre, dont la dégradation entraîne des conséquences qui dépassent largement le seul milieu marin. L’océan absorbe environ 90 % de l’excès de chaleur généré par les émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine, et capte près d’un tiers du CO₂ atmosphérique que nous produisons. L’océan agit comme un immense amortisseur climatique à l’échelle planétaire. Les données satellitaires du programme Copernicus, qui surveille l’état des mers depuis 1982, confirment cette fonction de régulation : la contenance thermique des océans s’accroît d’environ 0,14 W/m² par décennie depuis 1960, ce qui traduit l’accumulation continue d’énergie calorifique dans les eaux marines. Mais cette fonction de régulation a un coût. En absorbant cette chaleur et ce CO₂, l’océan se transforme lui-même de façon profonde et trois phénomènes doivent être distingués.
Le premier est le réchauffement des eaux : depuis que la température de surface des océans est mesurée par satellite, en 1982, elle n’a cessé d’augmenter pour atteindre un niveau sans précédent en 2024, à 21 °C en moyenne. Ces vagues de chaleur marines intenses perturbent les écosystèmes, modifient la répartition des espèces et accentuent les phénomènes météorologiques extrêmes.
Le deuxième phénomène est l’acidification. En absorbant le CO₂, l’eau de mer forme de l’acide carbonique, ce qui abaisse son pH. Une étude publiée en 2023 estime que, de 1950 à 2021, le pH des eaux superficielles des océans est passé de 8,15 à 8,05, ce qui correspond à une augmentation de l’acidité de 30 à 40 %. Selon le rapport Planetary Health Check publié par l’Institut de Potsdam en septembre 2025, l’acidification des océans constitue désormais la septième limite planétaire dépassée sur les neuf qui encadrent la stabilité du système Terre. Sur ces neuf limites, sept sont aujourd’hui franchies, et toutes affichent une tendance à la détérioration. L’acidification est une réalité présente qui dépasse les limites de sécurité pour les écosystèmes marins. Comme l’alerte l’océanographe Sylvia Earle, cette acidification représente un « signal d’alarme rouge sur le tableau de bord de la stabilité de la Terre ». En outre, ce processus crée un cercle vicieux : en s’acidifiant, l’océan perd progressivement sa capacité à absorber le CO₂ atmosphérique, ce qui aggrave encore le changement climatique.
Le troisième phénomène est l’élévation du niveau de la mer. Elle résulte à la fois de la dilatation thermique de l’eau et de la fonte des glaces continentales. Le niveau de la mer a ainsi augmenté de 22,8 cm entre 1901 et 2024. Pour les seules côtes européennes, 220 millions de personnes sont concernées par l’érosion du littoral, qui menace également 70 sites inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO.
Ces trois phénomènes, réchauffement, acidification, montée des eaux sont les manifestations d’un même processus : la transformation globale de l’océan sous l’effet des activités humaines: une perturbation systémique d’un équilibre planétaire dont dépend l’ensemble de la vie sur Terre. C’est précisément parce que cet équilibre est désormais rompu que l’on ne peut plus traiter la protection des océans comme une question environnementale secondaire.

Des conséquences écologiques et humaines déjà visibles

Les effets du changement climatique produisent déjà des conséquences écologiques et humaines concrètes.

Après avoir montré que l’océan est profondément perturbé dans son fonctionnement, il faut constater que cette transformation se traduit par des déséquilibres visibles dans les écosystèmes et par une vulnérabilité croissante de certains territoires.
Le réchauffement des océans perturbe directement les équilibres biologiques marins. Le document « L’océan dans tous ses états » montre que, depuis les années 1980, la température de surface augmente avec des anomalies particulièrement fortes en Méditerranée et dans l’Atlantique nord. Or ces épisodes extrêmes modifient les conditions de vie des espèces, perturbent leur reproduction et déplacent progressivement leur aire de répartition. Le réchauffement de l’océan désorganise donc déjà les écosystèmes marins.
Ensuite, l’acidification fragilise des organismes essentiels à la vie marine. : espèces à structure calcaire, comme les coraux, les coquillages ou certains micro-organismes; elle menace des chaînes alimentaires entières, avec des répercussions possibles sur les pêcheries et sur les populations humaines qui en dépendent. Enfin, la montée des eaux accroît la vulnérabilité des zones côtières, et plus encore celle des territoires insulaires. Le document sur les îles de l’Union européenne montre que ces espaces cumulent déjà plusieurs handicaps structurels : éloignement, surcoûts de transport, dépendance économique, pression foncière et fragilité démographique. À ces contraintes s’ajoutent les effets du réchauffement climatique, notamment les inondations, les tempêtes et les autres aléas climatiques. Les îles apparaissent ainsi comme des territoires de première ligne face au dérèglement climatique, d’autant qu’elles disposent souvent de marges d’adaptation plus limitées. La montée des eaux accentue aussi la fragilité économique, sociale et territoriale de ces espaces.

Protéger l’océan face au climat suppose aussi de changer les instruments économiques et politiques

La protection de l’océan face au réchauffement climatique ne peut pas reposer uniquement sur des objectifs environnementaux. Elle suppose de reconnaître que la dégradation du milieu marin constitue un risque systémique, affectant à la fois les écosystèmes, les activités économiques et la stabilité des sociétés. Le rapport Copernicus souligne que l’océan fait l’objet de transformations globales, continues et interdépendantes, qui nécessitent une approche intégrée de long terme. Il devient nécessaire de faire évoluer les instruments économiques et politiques. Tant que les décisions d’investissement et de régulation n’intègrent pas la vulnérabilité du capital naturel marin, la protection de l’océan reste subordonnée à des logiques de rentabilité immédiate. Les territoires insulaires illustrent concrètement cette tension : déjà fragilisés par leur isolement et leur dépendance économique, ils sont particulièrement exposés aux effets du changement climatique, ce qui renforce leur vulnérabilité structurelle et justifie des politiques publiques adaptées.
Ainsi, protéger l’océan face au climat suppose d’aller au-delà des objectifs environnementaux pour engager une transformation des instruments économiques, financiers et politiques, seuls à même d’intégrer durablement les contraintes écologiques dans les choix collectifs.
Préserver les ressources et la biodiversité marines
La protection des ressources halieutiques est un enjeu central, car la pêche se situe au croisement de deux nécessités. D’un côté, il faut préserver les stocks de poissons, dont le renouvellement est menacé par la surpêche. De l’autre, il faut maintenir une activité économique essentielle pour de nombreux territoires littoraux. Cette tension est particulièrement visible dans l’Union européenne, qui est un acteur majeur de la pêche mondiale, avec 3,3 millions de tonnes de poissons capturés, plus de 70 000 navires, et un marché intérieur très important. C’est précisément parce que ces ressources sont limitées que l’Union a construit une politique commune de la pêche des 1983 qui cherche à concilier l’exploitation durable des ressources, le maintien de la biodiversité marine, mais aussi un revenu décent pour les professionnels du secteur. Elle repose sur une logique d’encadrement à pait de quotas annuels, des règles sur les filets ou la taille minimale des captures, ainsi que des contrôles destinés à lutter contre la pêche illégale. Autrement dit, la ressource halieutique devient une ressource à gérer juridiquement, dans la durée.
Cette logique de protection s’est également renforcée à l’échelle internationale avec l’accord de l’OMC sur les subventions à la pêche. Entré en vigueur le 15 septembre et ratifié par 111 pays, cet accord est présenté comme le premier accord de l’OMC portant sur l’environnement : il interdit certaines subventions accordées à la pêche illicite, non déclarée et non réglementée, et cherche aussi à éviter que les aides publiques n’alimentent la surpêche. C’est une avancée importante, car elle fait entrer la durabilité dans les règles du commerce international
Pour autant, ces progrès ne suppriment pas les arbitrages politiques. L’exemple de la mer Baltique le montre. La Commission a proposé des baisses importantes de quotas, notamment pour le cabillaud et le hareng, dans une mer déjà décrite comme l’une des plus polluées au monde et où plusieurs stocks sont proches de l’effondrement. Ces réductions suscitent de fortes oppositions : la Suède soutient une ligne stricte, tandis que d’autres États, comme la Finlande ou la Lettonie, dénoncent des dommages économiques excessifs ou renvoient la responsabilité vers d’autres facteurs, comme les captures russes, les phoques ou les cormorans. Ainsi, même lorsque la nécessité écologique est admise, la décision reste difficile, car elle touche à la sécurité alimentaire, à l’emploi, à la compétitivité des filières et même à des tensions géopolitiques.
Ainsi, la protection des ressources halieutiques reste un enjeu central parce qu’elle révèle une difficulté de fond : les outils juridiques existent, au niveau européen comme international, mais leur mise en œuvre se heurte à la confrontation entre impératif de conservation et intérêts économiques immédiats. La préservation des ressources marines repose aujourd’hui sur une approche globale, appelée logique écosystémique. Cela signifie qu’il ne suffit plus de protéger une espèce ou un espace de manière isolée, mais qu’il faut prendre en compte l’ensemble des interactions entre les activités humaines et les écosystèmes marins. En effet, les activités maritimes comme la pêche, le transport, le tourisme ou encore les énergies marines renouvelables dépendent directement de la biodiversité marine pour fonctionner. Pourtant, dans le même temps, elles participent aussi à sa dégradation, notamment à travers la surexploitation des ressources, la pollution ou la destruction des habitats naturels.
L’objectif n’est pas d’interdire ces activités essentielles au développement économique et à la vie des sociétés, mais de les encadrer. Pour organiser cette protection, une hiérarchie d’action claire est mise en place. La priorité est donnée à l’évitement des impacts environnementaux : il faut, dès la conception d’un projet, chercher à ne pas porter atteinte aux écosystèmes. Lorsque cela n’est pas totalement possible, il convient alors de réduire au maximum les impacts négatifs. Enfin, la compensation intervient uniquement en dernier recours, lorsque les dommages n’ont pas pu être évités ni suffisamment réduits. Cette logique vise à responsabiliser les acteurs en les incitant à agir en amont plutôt que de réparer après coup.
Cette vision écosystémique est aujourd’hui soutenue par des initiatives internationales, comme celle du Science Based Targets Network (SBTN). Ce réseau travaille à l’élaboration d’objectifs fondés sur des données scientifiques afin d’accompagner les entreprises dans la réduction de leur impact sur l’environnement marin. Les futures normes proposées s’articulent autour de plusieurs axes majeurs : limiter la surexploitation des espèces marines, protéger les habitats essentiels comme les récifs coralliens ou les herbiers marins, et réduire les risques pesant sur les espèces menacées ou en voie de disparition.
Cette méthodologie encourage les entreprises à évaluer leurs impacts, à définir des priorités d’action, puis à mettre en place des mesures concrètes et à suivre leurs résultats dans le temps. Cela permet d’intégrer pleinement la protection de l’environnement dans les stratégies économiques, et non plus de la considérer comme une contrainte secondaire. Cette logique écosystémique apparaît donc comme indispensable pour concilier développement économique et protection durable des océans. Le droit international progresse, mais reste encore partiel et inégalement effectif
Historiquement, la haute mer était une zone de liberté quasi absolue. Aujourd’hui, la jurisprudence internationale a fait évoluer ce postulat en limitant la conception absolue de la liberté de pêche au profit d’une logique de conservation et de coopération. Cette évolution renforce les responsabilités juridiques : les États du pavillon (ceux qui immatriculent les navires) et les États côtiers ont désormais des obligations de plus en plus précises. Une décision de justice majeure a notamment réaffirmé les obligations des États côtiers dans leur Zone Économique Exclusive pour lutter contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. Le droit ne se contente plus de permettre l’exploitation, il impose de surveiller ce qui se passe dans les eaux sous juridiction. Dans cette dynamique, le traité Biodiversity Beyond National Jurisdiction constitue une avancée significative. C,e texte marque une étape importante dans la structuration juridique de la protection de la biodiversité en haute mer. Il prévoit, en particulier, la possibilité de créer des aires marines protégées en haute mer, ainsi que l’obligation de réaliser des études d’impact environnemental préalablement à certaines activités susceptibles d’affecter le milieu marin. Ce traité BBNJ participe à une remise en cause de la logique de libre exploitation longtemps dominante dans les espaces situés au-delà des juridictions nationales. Toutefois, l’efficacité réelle de ce nouveau cadre reste incertaine. Le traité BBNJ souffre de plusieurs limites intrinsèques. Il ne traite pas directement de la pêche, pourtant au cœur des pressions exercées sur les écosystèmes marins, celle-ci demeurant régie par d’autres cadres institutionnels souvent davantage marqués par des considérations économiques. Ensuite, son effectivité repose largement sur la volonté des États, tant pour sa mise en œuvre que pour son financement, en l’absence de mécanismes véritablement contraignants ou coercitifs. Enfin, il s’inscrit dans un contexte de multilatéralisme fragmenté, dans lequel les divergences d’intérêts entre États risquent de freiner la traduction concrète des engagements adoptés, comme l’illustrent d’autres négociations environnementales internationales.
Ainsi, si l’arsenal juridique international relatif à la protection des océans s’est renforcé, son effectivité demeure subordonnée à un équilibre instable entre impératif écologique et préservation des souverainetés économiques étatiques.

Conclusion

En définitive, protéger les océans suppose d’agir simultanément sur plusieurs fronts : réduire les pollutions directes, limiter les effets du réchauffement climatique et préserver durablement les ressources et la biodiversité marines. Des instruments existent désormais : encadrement du transport maritime et responsabilité juridique des pollueurs, prise en compte du rôle climatique de l’océan et développement d’une finance bleue, gestion des ressources halieutiques et renforcement progressif du droit international, notamment en haute mer. Cependant, ces avancées restent partielles. Dans chaque domaine, les mesures de protection se heurtent à des intérêts économiques majeurs liés au commerce maritime, à l’énergie, à la pêche ou à l’exploitation des ressources. Les blocages politiques et les limites du multilatéralisme freinent l’adoption de règles contraignantes. Ainsi, malgré une prise de conscience croissante, la protection des océans demeure marquée par une tension persistante entre impératif environnemental et logiques économiques, qui conditionne l’effectivité des engagements adoptés.

4. Mers et Océans : quel Rôle pour l’UE ? Entre Leadership Normatif et Sûreté Stratégique – Soft power et droit international suffisent-ils à gouverner les océans à l’heure des rivalités de puissance ?

Introduction

Les océans recouvrent 71 % de la surface du globe. Ils assurent le transit de plus de 80 % du commerce mondial, abritent une biodiversité encore largement méconnue, et constituent le réservoir climatique dont dépend l’avenir de l’humanité. Mais au-delà de ces données physiques, les mers et les océans sont devenus, au XXIe siècle, un nouvel espace normatif mondial — un terrain sur lequel se jouent non plus seulement des affrontements militaires ou des rivalités commerciales, mais une bataille de légitimité juridique et de leadership diplomatique. Celui qui fixe les règles de la gouvernance océanique fixe, en réalité, les rapports de force internationaux.
L’Union européenne, avec ses 66 000 kilomètres de côtes et la plus grande zone économique exclusive combinée au monde, dispose d’atouts structurels considérables. La France, à elle seule, possède le deuxième espace maritime mondial — 10,7 millions de km² — grâce à ses territoires ultramarins. Et pourtant, l’Europe demeure confrontée à un paradoxe majeur : elle possède les actifs maritimes, mais peine encore à les transformer en une puissance politique et stratégique assumée.
Dès lors, une question s’impose : le soft power et le droit international suffisent-ils à gouverner les océans à l’heure des rivalités de puissance ?
Pour y répondre, nous examinerons d’abord le rôle de l’Europe dans le droit international de la mer et sa capacité à peser par la norme. Puis nous analyserons les ambitions de l’ONU, telles qu’elles se sont révélées lors du sommet UNOC 3 de Nice en juin 2025. Enfin, nous aborderons les dimensions concrètes — économiques et migratoires — de ce soft power maritime, avant de conclure sur les limites structurelles de cette approche et l’ouverture vers le hard power.

L’Europe dans le droit international de la mer : un acteur qui pèse

Le socle : la Convention de Montego Bay (1982)
La gouvernance internationale des océans repose, depuis plus de quatre décennies, sur la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), adoptée à Montego Bay en 1982 et entrée en vigueur en 1994. Ce texte fondateur constitue le cadre juridique universel qui régit la navigation, l’exploitation des ressources, la délimitation des espaces maritimes et la protection du milieu marin. Il est parfois qualifié de « constitution des océans ».Dans ce cadre, la France occupe une position exceptionnelle. Grâce à ses territoires d’outre-mer — de la Polynésie française à la Nouvelle-Calédonie, de Mayotte aux Antilles, des Terres australes à Saint-Pierre-et-Miquelon —, elle dispose du deuxième espace maritime mondial, avec 10,7 millions de km² de zone économique exclusive. Cet atout géographique est un levier structurel majeur dans les négociations internationales : il confère à la France, et par extension à l’Europe, une présence dans tous les bassins océaniques — Atlantique, Pacifique, Indien et même les abords de l’Antarctique. Comme l’a rappelé le président Macron dans son discours de La Rochelle en novembre 2025, la mer est le « socle de la souveraineté nationale » française.

Le TIDM : instrument de soft power juridique
Le Tribunal international du droit de la mer (TIDM), siégeant à Hambourg, constitue un espace privilégié où l’Europe peut plaider et influencer la jurisprudence maritime internationale. Ce tribunal permanent, institué par la Convention de Montego Bay, tranche les différends relatifs au droit de la mer et rend des avis consultatifs qui orientent l’interprétation du droit. Un exemple récent illustre la portée de cet instrument : en mai 2024, le TIDM a rendu un avis consultatif historique sur les obligations climatiques des États en matière de protection du milieu marin. Cet avis, sollicité sous la pression des petits États insulaires du Pacifique menacés par la montée des eaux, a précisé que les États parties ont l’obligation juridique de prendre des mesures pour prévenir les effets du changement climatique sur l’océan. Cette jurisprudence est directement mobilisable par l’Europe pour renforcer ses positions dans les négociations climatiques et environnementales.

L’Accord BBNJ : le nouveau front
L’accord sur la biodiversité marine des zones ne relevant d’aucune juridiction nationale (BBNJ), adopté en juin 2023 après près de vingt ans de négociations, représente une avancée juridique majeure. Il vise à protéger 64 % de la surface océanique — la haute mer — qui échappait jusqu’alors à tout cadre de protection contraignant. Cet accord permet la création d’aires marines protégées au-delà des juridictions nationales, établit des règles pour le partage des bénéfices tirés des ressources génétiques marines, et instaure des études d’impact environnemental pour les activités en haute mer. L’Europe s’est positionnée comme la principale promotrice de ce texte, face aux résistances des puissances extractivistes.
Lors de l’UNOC 3 de Nice, en juin 2025, un coup d’accélérateur décisif a été donné à la ratification : le nombre de pays ayant ratifié le traité est passé de 29 à 56 en l’espace de cinq jours, et 14 pays supplémentaires se sont engagés à le faire avant le 23 septembre 2025. L’envoyé spécial du président de la République, Olivier Poivre d’Arvor, a qualifié cette mobilisation de « victoire considérable », annonçant l’entrée en vigueur du traité — désormais surnommé le « traité de Nice » — début 2026 .

Les stratégies maritime et portuaire de l’UE (mars 2026)
L’Union européenne ne se contente pas d’agir dans les enceintes multilatérales : elle construit également sa propre doctrine maritime. Les nouvelles stratégies maritime et portuaire, adoptées en mars 2026, articulent trois piliers : la décarbonation du transport maritime, le renforcement de la compétitivité européenne, et la résilience des chaînes logistiques. En intégrant le transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission (ETS) et en imposant, via le règlement FuelEU Maritime, une trajectoire d’utilisation de 86 % de carburants durables à l’horizon 2050, l’UE transforme ses normes internes en standards de lobbying international. Ce que Bruxelles adopte en matière environnementale devient la référence que les acteurs internationaux doivent intégrer pour accéder au marché européen. C’est ce que l’on appelle la projection normative — ou « l’effet Bruxelles ».Le mémoire de Carla Mathieu (UC Louvain) sur la route Europe-Chine illustre cette dynamique. Le concept de double matérialité, introduit par la directive CSRD, oblige les compagnies maritimes à évaluer non seulement l’impact du climat sur leurs finances, mais aussi l’impact de leurs activités sur l’environnement. Les données ESG deviennent aussi cruciales que les données comptables, conditionnant l’accès au capital. Maersk s’affirme comme le pionnier avec sa flotte au méthanol vert ; CMA CGM investit massivement dans le GNL et le biométhane ; MSC progresse techniquement mais accuse un retard en matière de transparence.

Les ambitions de l’ONU : l’UNOC 3 de Nice comme révélateur

Un sommet politique de premier rang
La 3e Conférence des Nations unies sur l’Océan (UNOC 3) s’est tenue à Nice du 9 au 13 juin 2025, co-organisée par la France et le Costa Rica. Ce sommet a réuni une mobilisation sans précédent : 175 États, 64 chefs d’État et de gouvernement, 115 ministres, 24 responsables d’organisations onusiennes, 12 000 délégués et près de 130 000 visiteurs pour plus de 1 000 événements .
La France, en position d’hôte, a disposé d’un levier d’agenda et de récit considérable. Précédée de trois événements spéciaux — le One Ocean Science Congress (3-6 juin), le Blue Economy and Finance Forum à Monaco (7-8 juin) et la Conférence Ocean Rise & Coastal Resilience (7 juin) —, la conférence a permis à Paris de se positionner comme le chef d’orchestre de la diplomatie océanique mondiale.

Les avancées
L’UNOC 3 a abouti à la déclaration « Notre océan, notre avenir », feuille de route commune renforçant la visibilité politique des enjeux maritimes. Plusieurs avancées concrètes méritent d’être soulignées.
D’abord, l’accélération de la ratification du traité BBNJ. Le rapport de l’IRIS qualifie l’UNOC 3 de « catalyseur essentiel » ayant permis la convergence d’agendas autrefois cloisonnés — climat, biodiversité, pollution.
Ensuite, le Pacte pour l’Océan de la Commission européenne, avec un engagement d’un milliard d’euros. Ce pacte préfigure un futur « Pacte Bleu » et une Loi sur les Océans prévue pour 2027.
En matière d’exploitation minière des grands fonds, la coalition internationale a gagné quatre nouveaux pays à Nice (Slovénie, Lettonie, Îles Marshall, Chypre), portant à 37 le nombre d’États opposés. Des voix influentes — Macron, Lula, Guterres — ont pris position. Du côté privé, BNP, Crédit Agricole et Caisse des Dépôts ont annoncé leur refus de financer ces activités.
Enfin, l’Appel de Nice contre la pollution plastique, soutenu par 96 pays, appelle à l’élimination de cette pollution d’ici 2040. Le nombre de pays partisans d’un traité ambitieux est passé de 67 à 95, même si l’Arabie saoudite, la Russie et l’Iran continuent de bloquer .
L’ONU comme espace de coalitions : la veille stratégique
Au-delà des résultats immédiats, l’UNOC 3 illustre le fonctionnement de l’ONU comme espace de construction de coalitions. L’observatoire des votes ONU du Monde diplomatique, recensant les votes au Conseil de sécurité et à l’Assemblée générale depuis 1946, constitue un outil précieux pour cartographier les alliances et anticiper les blocages. Les déclarations finales du G20 de Rio en 2024 fonctionnent comme des textes d’orientation pré-négociés.
Le rapport de l’IRIS souligne que la gouvernance de l’océan en 2025 est le « miroir des tensions internationales contemporaines ». La diplomatie environnementale est désormais portée par des acteurs financiers puissants, et non plus seulement par des ONG.
Le rôle des acteurs non-étatiques
Un phénomène structurel caractérise la gouvernance océanique contemporaine : le poids croissant des acteurs non-étatiques. La coalition « Land and Sea » (ICC, WEF, MEDEF, UNGC) a publié ses recommandations la veille de l’ouverture du sommet. Le Pacte Mondial ONU – Réseau France a co-organisé des événements à Monaco et dans la « zone verte », illustrant un lobbying multilatéral structuré où les frontières entre influence privée et décision publique deviennent poreuses.
L’accord de l’OMC sur les subventions à la pêche, ratifié par 103 États dont 14 dans le cadre de l’UNOC, témoigne de l’intégration croissante de la durabilité dans le commerce mondial.

Enjeux économiques et migratoires : les dimensions concrètes du soft power

L’économie bleue européenne : un levier sous-exploité
L’économie bleue de l’UE représente environ 5 millions d’emplois directs. En France, 40 % des emplois dépendent directement ou indirectement de l’océan, soit environ 10,8 millions de personnes. Le transport maritime assure 90 % des échanges mondiaux de marchandises.
Le « Livre Blanc » du GEEM plaide pour un lobbying préventif et identifie des leviers concrets : le slow steaming (jusqu’à −30 % d’émissions), les carburants alternatifs (GNL, hydrogène, biocarburants), et l’intégration du numérique. L’innovation est présentée comme le « dernier rempart » de la France face à la montée en puissance asiatique, notamment dans la pose de câbles sous-marins — domaine où la France dispose de deux leaders mondiaux, Orange Marine et Alcatel Submarine Networks.
Les ports sont identifiés comme les nœuds stratégiques de cette transformation. Le concept de « Smart Port » implique la mutation en hubs énergétiques centrés sur l’hydrogène renouvelable, l’électrification des quais et la digitalisation par l’IA. Le discours de La Rochelle a fixé un objectif de 45 GW d’éolien en mer à l’horizon 2050.
En matière de financement, le secteur demande la sanctuarisation du French Tax Lease, la création d’un « Desk Marine » chez Bpifrance, et une « assurance verte » couvrant les risques liés aux nouvelles technologies propres. L’objectif : structurer un écosystème « Team France » et positionner Paris comme place de référence pour le financement maritime durable.
Le Global Gateway face à la Belt and Road Initiative
La stratégie Global Gateway, lancée en 2021, vise à mobiliser 300 milliards d’euros d’ici 2027 pour financer des infrastructures dans les pays du Sud — câbles sous-marins, corridors de transport, énergie. Elle se présente comme une alternative aux « Nouvelles Routes de la Soie » chinoises.
Cependant, le rapport critique de Counter Balance, Eurodad et Oxfam pointe un glissement géoéconomique. Le Global Gateway Business Advisory Group, composé de 59 grandes entreprises (Siemens, Orange, Nokia), se retrouve au cœur de la conception des projets. Sur quarante projets analysés, une majorité bénéficie directement à des entreprises européennes.
En Afrique, l’UE s’appuie sur la ZLECAf pour augmenter les échanges intra-africains de 15 %. Mais elle peine à imposer son récit face aux offres chinoises. Le financement par montages public-privé risque d’aggraver l’endettement de nations fragiles, et la course aux matières premières critiques expose l’UE à des accusations de « néocolonialisme vert » — projets d’hydrogène vert en zones de stress hydrique, accords miniers en régions de conflit.

La question migratoire : dimension maritime incontournable
La Méditerranée concentre les tensions d’un déséquilibre structurel : pression démographique africaine croissante d’un côté, vieillissement européen de l’autre. Ce déséquilibre se matérialise en mer — traversées, naufrages, opérations de sauvetage et de contrôle.
Frontex, l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes, est montée en puissance depuis sa création en 2004. Son budget est passé de 143 millions d’euros en 2015 à plus d’un milliard en 2025, ce qui en fait l’agence opérationnelle la mieux dotée de l’Union. D’ici 2027, elle doit disposer d’un corps permanent de 10 000 agents. La Commission a même proposé de tripler ce chiffre à 30 000 et d’allouer 11,2 milliards d’euros sur 2028-2034 . Mais cette montée en puissance s’accompagne d’une tension structurelle entre gestion des flux et respect du droit maritime international. Le principe de non-refoulement se heurte aux pratiques de pushback documentées par les ONG. En avril 2024, le Tribunal de l’UE a annulé une décision de Frontex refusant l’accès à des documents sur ses opérations en Méditerranée centrale. Cette question de transparence et de droits fondamentaux constitue une vulnérabilité majeure du discours européen.

Conclusion : les blocages comme ouverture vers le hard power

Des fractures Nord/Sud non résolues
Malgré les avancées de Nice, des fractures profondes subsistent. Le traité BBNJ en est l’illustration : le partage des bénéfices tirés des ressources génétiques marines reste un point de friction majeur. Les négociations sur la pollution plastique s’enlisent dans cette même fracture : coalition d’ambition contre réduction de production en amont, versus pays pétroliers militant pour une régulation limitée à la gestion des déchets.
La crédibilité européenne en question : l’Europe ne peut prétendre au leadership normatif sans exemplarité. Or, la France a été épinglée à Nice pour ses pratiques de pêche dans ses propres aires marines protégées. L’ONG Bloom a annoncé son intention d’attaquer l’État français en justice. Là où le Portugal, la Grèce ou la Colombie ont annoncé de nouvelles zones strictement protégées, la France se contente de limiter le chalutage de fond sur 4 % de ses eaux. Cet écart entre positions normatives et pratiques nationales est une faille exploitable par les puissances concurrentes et la société civile.
Les limites structurelles du droit international : en haute mer, il n’existe aucun mécanisme contraignant d’application : le droit sans le bras armé reste inopérant. La souveraineté nationale demeure un frein permanent. Le retrait américain de certains mécanismes de tarification du carbone fait peser un risque de fragmentation normative.
La menace sur les infrastructures critiques sous-marines révèle les limites d’une approche purement normative. En 2024-2025, plusieurs câbles sous-marins en mer Baltique ont été endommagés dans des conditions évoquant le sabotage, impliquant des navires liés aux « flottes fantômes » russe et chinoise. En novembre 2024, deux câbles reliant la Suède à la Lituanie et la Finlande à l’Allemagne ont été sectionnés quasi simultanément. Le 25 décembre 2024, le pétrolier Eagle S a endommagé cinq câbles au large de la Finlande. La Commission européenne a réagi par un plan d’action de 540 millions d’euros, et le projet SEACURE (Thales) illustre la volonté de surveillance des fonds marins .

Propos d’ouverture
Quand le soft power atteint ses limites, que reste-t-il ? Les blocages du droit international, les tensions économiques et les défis migratoires révèlent l’insuffisance d’une gouvernance purement normative. La crise du détroit d’Ormuz en offre l’illustration la plus brutale et la plus actuelle. Ce passage de 55 kilomètres de large, par lequel transitent chaque jour environ 20 millions de barils de pétrole — soit un cinquième de la consommation mondiale — et un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié, est juridiquement protégé par la Convention de Montego Bay, dont l’article 44 interdit aux États riverains d’entraver le passage en transit. Pourtant, fin février 2026, lorsque l’Iran a fermé le détroit en réponse à l’escalade avec les États-Unis et Israël, le trafic s’est effondré de 98 % en quelques jours — passant de 51 navires quotidiens à 3. Le baril de Brent a bondi de plus de 40 %, les primes d’assurance maritime ont explosé, et les chaînes d’approvisionnement mondiales ont été désorganisées.
Face à cette situation, le droit international s’est révélé inopérant. C’est la force navale qui a pris le relais : le président Macron a annoncé le 9 mars le déploiement d’une douzaine de navires français pour une mission d’escorte « purement défensive » dans le cadre de l’opération Aspides, tandis que les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Italie mobilisaient leurs propres moyens pour sécuriser la liberté de navigation. Les Gardiens de la Révolution ont même instauré ce que Lloyd’s List a surnommé le « péage de Téhéran » — un droit de passage imposé aux navires autorisés à franchir le détroit.
Ormuz révèle ainsi, de manière saisissante, ce que nous avons démontré tout au long de cet exposé : la norme sans la puissance reste un vœu pieux. Les traités, les déclarations, les coalitions diplomatiques que l’Europe sait si bien construire ne suffisent pas lorsqu’un acteur décide de s’en affranchir par la force. C’est précisément cette question — celle du recours aux instruments de puissance dure, de la capacité militaire européenne en mer, et de l’autonomie stratégique dans un monde maritime de plus en plus contesté .

5. Propos conclusif de Charles Salvaudon

L’Union européenne, puissance océanique : passera une puissance d’exécution ( Gard power de dissuasion)? Nous avons longtemps cru que la mondialisation avait pacifié les mers. Que le commerce avait remplacé la confrontation. Que le droit avait remplacé la puissance. Que les océans étaient devenus des espaces neutres. C’était une illusion! Aujourd’hui, les océans sont redevenus ce qu’ils ont toujours été dans l’histoire : des espaces de rivalité, des espaces de contrôle, des espaces de puissance. Et dans ce nouveau monde maritime, une question dérangeante s’impose

L’Union européenne est-elle prête à défendre ce qui la fait vivre ?
L’Europe est une puissance maritime majeure : 90 % de son commerce passe par la mer
Elle dépend totalement des flux énergétiques maritimes
Elle est au cœur des grandes routes commerciales
Et pourtant… Elle ne se pense pas comme une puissance océanique.
Pourquoi ? Parce que l’Europe s’est construite sur une promesse historique : Celle d’un monde régi par le droit, stabilisé par les institutions, et pacifié par l’interdépendance. Mais ce monde n’existe plus.
Nous sommes entrés dans un nouveau cycle stratégique. Un cycle où les mers se militarisent, les routes commerciales sont contestées, les infrastructures sont sabotées, la puissance navale redevient centrale. Ce basculement est brutal. Et il est visible partout.
Même dans nos propres discussions européennes — comme récemment à Nice — où nous continuons à parler de gouvernance des océans… alors même que les océans deviennent des espaces de confrontation.
Nous parlons de règles. D’autres parlent de contrôle.
Ce qui rend la situation européenne unique — et dangereuse, c’est que cette pression est simultanée sur tous les fronts.
Mer Noire : C’est un espace de guerre. Un verrou stratégique. Un levier sur les exportations agricoles. Ce qui s’y joue dépasse largement l’Ukraine : C’est la sécurité alimentaire mondiale.
Méditerranée : C’est un chaos organisé. Migrations, rivalités énergétiques, puissances extérieures… L’Europe y est présente, mais rarement décisive.
Baltique : C’est la nouvelle frontière invisible. Sabotages, tensions, guerre hybride. Une guerre sans déclaration… mais bien réelle.
Mer du Nord : C’est notre cœur énergétique. Et donc… notre vulnérabilité.
Atlantique Nord : C’est notre artère vitale. Les câbles, les flux, les échanges. Et pourtant : Sa sécurité dépend encore largement des États-Unis.Face à cette pression, une évidence : le soft power ne suffit plus.
Le révélateur : le scénario Ormuz, Prenons un exemple concret. Le détroit d’Ormuz. Un point de passage critique. Maintenant, imaginons : Blocage. Quelques jours suffisent.
Effets immédiats : Prix du pétrole et du gaz qui explosent : Inflation massive, Désorganisation économique, certain parle de choc pétrolier…
Effets invisibles mais décisifs : Les grandes compagnies pétrolières — majoritairement américaines — s’enrichissent et L’Europe s’appauvrit
Effets géopolitiques : L’Iran contourne les règles, négocie des accords bilatéraux discrets — Inde, peut-être demain certains Européens. L’unité occidentale se fissure
Effet stratégique sous-estimé : Crise des engrais, Avantage stratégique pour la Russie , Et surtout… une démonstration brutale : L’Union européenne est incapable de sécuriser seule une route vitale.
Phrase d’impact : En quelques jours, notre dépendance devient notre faiblesse.
Les mécanismes actuels ne fonctionnent plus. Pourquoi ? Parce qu’ils reposent sur une hypothèse dépassée : que tous les acteurs respectent les règles. Aujourd’hui, certains contournent, d’autres imposent et les plus puissants dissuadent L’Europe doit changer de nature : passer de puissance normative à puissance opérationnelle. Il ne s’agit pas de devenir une puissance agressive mais devenir une puissance crédible.
Le cœur du sujet, c’est la dissuasion.
Baltique : protéger, répondre, dissuader. Capacité à réagir immédiatement à une attaque hybride, Protection des infrastructures et présence visible.
Ormuz : sécuriser les flux, capacité d’escorte autonome, projection navale européenne. Indépendance stratégique minimale.
Indo-Pacifique : Anticiper Taïwan, une crise à Taïwan, ce n’est pas un sujet lointain. C’est notre industrie, nos technologies, notre économie
Si l’Europe ne protège pas ses routes, d’autres contrôleront son destin. Nous sommes à un moment de bascule. Un moment rare et décisif. Ou l’Europe continue à commenter le monde ou elle commence à agir sur lui. Elle peut dépendre ou dissuader, subir ou protéger. Une puissance qui ne protège pas ses flux n’est pas une puissance. Et aujourd’hui, la question n’est plus technique. Elle est politique et stratégique. Elle est existentielle. L’Europe veut-elle encore être souveraine ?

SOURCES COMPLÉMENTAIRES (priorisées parmi 146 références étudiées)

• A qui profite le Global Gateway Oxfam et Eurodad : https://counter-balance.org/uploads/files/03_EU-GG-FR-2024-summary_1.pdf
• La mer au cœur des intérêts stratégiques de l’Europe – juin 25 – Didier PIATON FMES : https://fmes-france.org/la-mer-au-coeur-des-interets-strategiques-de-leurope-un-regard-europeen-vers-locean-et-ses-defis/
• Politique arctique UE à la cape 25 – Fondation R. Schumann – Laurent Mayet : https://www.robert-schuman.eu/questions-d-europe/805-la-politique-arctique-de-l-union-europeenne-a-la-cape
• Mer et océans quel rôle pour l’UE – Toute l’Europe: https://www.touteleurope.eu/environnement/mers-et-oceans-quel-role-pour-l-union-europeenne/
• Puissance maritime durable – novembre 2025 – Psdce de la République : https://www.vie-publique.fr/discours/300788-emmanuel-macron-05112025-puissance-maritime-de-la-france
• Économie maritime durable – Cluster maritime français : https://www.cluster-maritime.fr/wp-content/uploads/2022/09/Synthe%CC%80se-rapportV4.pdf
• Gouvernance internationale de l’océan – IRIS – Romane Lucq : https://www.iris-france.org/ete-2025-la-gouvernance-internationale-de-locean-franchit-un-cap-mais-les-lignes-de-fracture-demeurent/
• Impact des normes environnementales de l’UE sur la route Chine Europe – Mémoire Carla Mathieu Univ Louvain : https://thesis.dial.uclouvain.be/server/api/core/bitstreams/194005db-45a5-480d-94d4-045cbc70563a/content
• Ministère de la Transition écologique – « Bilan UNOC-3 »- 19 juin 2025 – Ports et Corridors, UNOC : un bilan plutôt positif .
• Commission européenne – plan d’action câbles sous-marins – février 2025 Statewatch- « €2 billion in 15 years: how Frontex finances Fortress Europe », 2025
• Le Grand Continent – « Observatoire de la bataille d’Ormuz » – 2026
• The Conversation / Futura Sciences- « Blocage du détroit d’Ormuz : le risque d’un choc industriel pour l’Europe »- mars 2026
• Direction Générale du Trésor – La Guerre Détroit aura-t-elle lieu ? »- juin 2025