La proposition de la leader de la CDU allemande de faire un porte-avions européen serait une première. Mais le sujet semble trop sensible pour ouvrir la porte à une coopération avancée.
Annegret Kramp-Karrenbauer, qui a succédé à Angela Merkel à la tête de la CDU a répondu par une tribune à celle d’Emmanuel Macron sur la politique européenne. Parmi les propositions qui divergent de celles du président français figure celle de la création d’un « porte-avions européen ».
Si l’idée peut sembler séduisante, plusieurs défis complexes entrent en ligne de compte pour bâtir un porte-avions à plusieurs pays.
Le défi politique
Avant d’être un symbole politique, un porte-avions est un outil de puissance militaire. Déployer un tel bâtiment, son escorte et ses avions est un message fort. Et personne, aujourd’hui, ne serait en mesure de dire comment une telle décision peut se prendre en multinational : quel processus de concertation et de décision en amont ? D’autant plus que selon les pays, les déploiements prioritaires ne seraient pas les mêmes. Les Français voudraient faire naviguer un tel navire en Méditerranée, dans l’Océan indien, voire de l’Asie, tandis que les Allemands auraient probablement comme priorité l’Atlantique.
Le défi fonctionnel
Autre frein à la création d’un porte-avions européen : un tel navire ne navigue jamais seul. Toute une escorte est mise en place pour en assurer la protection : des frégates de défense anti-aérienne, anti-sous-marine, des bateaux de soutien, parfois un sous-marin.
Le dispositif est important et demande, pour chacun des équipages, une formation de haut niveau. «Le porte-avions c’est le Graal », résume Joseph Henrotin, rédacteur en chef du magazine spécialisé DSI et auteur de plusieurs ouvrages sur la stratégie navale.
Pour un État qui a une vraie culture expéditionnaire et aéronavale, ce n’est déjà pas évident. Alors pour un État qui ne l’a pas, comme l’Allemagne, c’est vraiment compliqué. »
Le défi industriel
Et le partage des tâches entre industriels n’est pas facile sur les projets actuellement en cours (avion de combat du futur SCAF, char du futur MGCS…). L’industrie navale de défense reste l’une des plus éclatées en Europe, avec pas moins de cinq champions nationaux : France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Espagne (auxquels on peut ajouter même les Pays-Bas). Mais seul le Royaume-Uni — empêtré dans le Brexit — et la France disposent d’une capacité à jour pour construire presque intégralement ce type de bâtiments.
Comment, dans ce contexte, intégrer les autres pays et leur garantir des retombées économiques à hauteur de l’investissement consenti ? Le programme de porte-avions européen le plus récent, la classe britannique Queen Elizabeth, a coûté plus de six milliards d’euros pour deux bateaux.
Le défi technologique
Le choix d’un porte-avions pose par ailleurs une multitude de questions sur les technologies choisies. La plus évidente : la motorisation. Le porte-avions français dispose d’une propulsion nucléaire tandis que les Britanniques tournent au diesel. Le porte-avions doit-il disposer d’un pont plat ou de catapultes, comme le Français ? Dispose-t-il d’une capacité d’emport de l’arme nucléaire ? Autant de choix qui ont des conséquences sur les capacités du bateau, sur son entretien, sur son coût, sur son autonomie ou encore sur les partenariats industriels à signer avec le partenaire américain. Sans parler du choix des aéronefs embarqués : le futur avion de combat franco-allemand ou des appareils américains ?
Autant de questions qui risquent de rester sans réponse un certain temps.
Contexte
Le précédent franco-britannique : un échec cuisant
Il y a eu un seul essai de porte-avions multinational : le projet franco-britannique. Au début des années 2000, alors que les Britanniques doivent remplacer leurs anciens porte-avions et que la France réfléchit à l’acquisition d’un second, les deux pays envisagent une co-construction. Londres propose une alliance à Paris. L’objectif : réaliser des économies, notamment sur le plan de la recherche et développement, en mettant en commun un maximum d’éléments. En réalité, les différences sont telles que la coopération n’aboutira pas. Chacun veut préserver son propre tissu industriel et diverge sur les grands choix architecturaux du futur bâtiment. Il y a de plus un énorme problème d’agenda : Londres veut ses bâtiments pour 2018 et 2020, tandis que la France parle de 2015 afin de pallier à une maintenance majeure de son seul porte-avions, le Charles-de-Gaulle. Paris renonce au projet en 2008 après avoir dépensé, en pure perte, plus d’un quart de milliard d’euros 287,5 millions très exactement, selon un rapport de la Cour des comptes, publié en avril 2018.
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