La politique européenne des transports

Pour les fondateurs de la Communauté économique européenne, l’instauration d’une politique commune des transports constitue le soutien indispensable à la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché commun.

A l’origine, aucun calendrier n’est fixé pour l’établissement d’un marché commun des transports. Le choix de la règle de l’unanimité pour ce domaine témoigne de la réticence des Etats membres à s’engager dans une véritable politique commune. Les divergences d’intérêts sur ce sujet ont longtemps bloqué la plupart des initiatives.

L’adoption de l’Acte unique européen en 1986 et la substitution de la règle de l’unanimité à celle de la majorité qualifiée permettent de progresser vers la mise en place d’un marché commun des transports. L’accent est mis sur l’ouverture des marchés des transports aérien, fluvial, routier et maritime, qui vont progressivement s’ouvrir à la concurrence intra-communautaire. Par ailleurs, l’Union européenne intervient pour favoriser les interconnexions entre les Etats membres via le réseau transeuropéen de transport (voir encadré).

Dans les années 2000, le traitement de certaines problématiques mobilise l’attention. Celles-ci concernent les embouteillages, les exigences de sécurité et la pollution. L’action de l’UE se focalise dès lors sur ces aspects, comme en témoigne le Livre Blanc de la Commission de 2001 sur la politique européenne des transports à l’horizon 2010, qui vise un rééquilibrage des différents modes de transports et marque la prise en compte des questions environnementales.

Par ailleurs, d’autres initiatives contribuent en parallèle au développement de la politique commune des transports, notamment avec le co-financement d’infrastructures par le budget communautaire au titre du réseau transeuropéen de transport.

Cette démarche est lancée par le Livre blanc de Jacques Delors en 1993 et soutenue avec le lancement des RTE-T aux Conseils européens d’Edimbourg et d’Essen (1993-1994). La politique en matière d’infrastructures est prolongée avec la proposition présentée fin 2011 par la Commission européenne visant à créer un “Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe” permettant de co-financer les réseaux transeuropéens de transports, d’énergie et de télécommunications.

Aujourd’hui, la politique européenne des transports concerne aussi bien les transports routier et ferroviaire qu’aérien et maritime, qui étaient exclus du traité de Rome de 1957. Au-delà de la libéralisation du secteur des transports et du développement des infrastructures, les objectifs fixés par l’UE se sont notamment progressivement élargis aux domaines de la sécurité, de la sûreté, de la protection de l’environnement et des droits des voyageurs.

Les grandes réalisations et projets de la politique commune des transports

La politique commune des transports a mis en œuvre la libéralisation de l’ensemble des moyens de transport. A l’heure actuelle, le grand bénéficiaire de cette libéralisation demeure le transport routier, qui s’est largement développé depuis le lancement de cette politique, creusant le fossé avec les autres modes de transport, notamment le ferroviaire.

Par la libéralisation, les échanges ont gagné en intensité et en efficacité, mais le surdéveloppement du fret par camions a généré des problèmes de pollution et de congestion. Un revers de la médaille dont l’UE a commencé à prendre conscience à partir des années 2000. C’est pourquoi la Commission européenne a maintenant pour but d’assurer la transition écologique du secteur. L’objectif a notamment été inscrit en 2011 dans la feuille de route “Transports 2050, vers un espace européen unique des transports”, un plan de la Commission européenne pour accroître la mobilité tout en réduisant les émissions carbone.

La libéralisation du secteur des transports n’est pas encore achevée, notamment pour le chemin de fer et le transport aérien, dont les réseaux restent en grande partie gérés par les Etats membres. En ce qui concerne l’aérien, la Commission européenne a initié en 2001 le projet de “Ciel unique européen”, afin d’harmoniser la gestion du trafic aérien à l’échelle du continent, initiative qui n’a, pour l’heure, pas abouti. En septembre 2020, l’exécutif européen a ainsi initié une relance des discussions à ce sujet.

Au-delà de la libéralisation des transports à l’échelle européenne, l’UE a considérablement contribué à moderniser les infrastructures par de nombreux projets d’envergure transnationale, dont beaucoup sont encore amenés à être réalisés à travers le programme RTE-T.

La stratégie pour une mobilité durable et intelligente

Après la stratégie “Transports 2050” suivie au cours des années 2010, la Commission européenne présente en décembre 2020 un nouveau plan en matière de mobilité, intitulé “stratégie pour une mobilité durable et intelligente”. Son objectif ? Aboutir à une transformation écologique et numérique réussie des systèmes de transport européens, qui devront être toujours plus adaptés aux besoins des usagers et plus résilients face aux crises à venir. La stratégie fixe trois grandes échéances. 

D’ici à 2030, un doublement du trafic ferroviaire à grande vitesse est prévu. Pour des trajets en déplacements collectifs ne dépassant pas les 500 kilomètres, la neutralité carbone est visée. Sur route, l’exécutif européen souhaite qu’au moins 30 millions de véhicules zéro émission soient en circulation. Sur mer, des navires sans émission devraient être prêts à être commercialisés. Tous transports confondus, un déploiement de la mobilité automatisée à grande échelle est dans la ligne de mire de la Commission. Enfin, cette dernière a aussi pour objectif que 100 villes du continent soient climatiquement neutres.

La stratégie pour une mobilité durable et intelligente a pour but de décarboner également les airs. D’ici à 2035, des aéronefs zéro émission de grande capacité, amenés à remplacer les très polluants avions fonctionnant au kérosène par des appareils propulsés à l’hydrogène, devraient être prêts pour la commercialisation.

D’ici à 2050, c’est sur route que la Commission européenne vise une quasi-totalité de voitures, de camionnettes, de véhicules utilitaires et d’autobus neufs sans émission. Dans le “paquet climat” proposé en juillet 2021, l’exécutif propose même d’abaisser cette cible à 2035 pour les deux premières catégories de véhicule. En 2050, le réseau transeuropéen de transport devrait par ailleurs être entièrement opérationnel. A cette date aussi, le but est d’avoir abouti à un doublement du trafic de marchandises par le rail.

Base juridique et financement de la politique européenne des transports

Base juridique

La politique européenne des transports est régie par les articles 90 à 100 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Depuis le traité de Lisbonne, entré en vigueur en 2009, toute la politique commune des transports est régie par la procédure législative ordinaire (anciennement appelée codécision). Le traité a supprimé les exceptions qui existaient auparavant.

Financement

Les infrastructures de transport sont notamment financées par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) qui dispose, pour la période 2021-2027 et dans son volet “transports”, d’un budget de 25,81 milliards d’euros. Ce mécanisme, également consacré à l’énergie et au numérique, vise en particulier à promouvoir l’interconnexion et l’intermodalité des réseaux, dans le but de développer et de moderniser les infrastructures ainsi que de renforcer la sécurité et la sûreté de la mobilité. 

La Banque européenne d’investissement contribue également au financement des réseaux transeuropéens. Le Fonds européen de développement régional (FEDER) participe, quant à lui, au financement d’infrastructures de transport dans les régions en retard de développement ainsi que les zones ultrapériphériques afin de compenser les désavantages dus à leur éloignement.

A ces fonds s’ajoute aussi le programme Civitas, qui aide les villes à développer des solutions innovantes pour une mobilité urbaine plus équilibrée et plus propre.