Transports : mais que fait l’Europe pour le train ?

La SNCF a consulté ses salariés sur l’Europe le 10 octobre, à Saint-Denis – Crédits : Marie Guitton / Toute l’Europe

« Quelle mobilité durable en Europe ? » La question occupe, ce mois-ci, les cadres de la SNCF. « Chaque pays va-t-il continuer à faire sa politique en fonction de ses propres intérêts industriels ? », questionne ainsi une employée du siège de l’entreprise, à Saint-Denis le 10 octobre. Au total, trois débats sont organisés sur ce thème par la SNCF, dans le cadre des Consultations citoyennes sur l’Europe lancées depuis avril dans tous les Etats membres.

Alors que les scientifiques multiplient les avertissements, l’UE s’est fixée des objectifs généraux sur le climat. Porter la part des énergies renouvelables à au moins 27 % de la consommation d’énergie de l’UE d’ici à 2030. Réduire, d’ici 2030 également, de 40 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990… « Dans le budget européen, même s’il ne représente qu’environ 150 milliards d’euros par an, au minimum 20 % des fonds doivent désormais être consacrés à des projets de défense de l’environnement », précise Jules Lastennet, rédacteur à Toute l’Europe et modérateur du débat du 10 octobre.

Mais qu’en est-il des transports ? D’un côté, « la Commission européenne travaille sur les nouvelles mobilités, comme les véhicules autonomes ou semi électriques, et les modes de transport plus doux comme les trottinettes et les vélos », indique Mathilde Jacquot, chargée de mission à la direction des affaires européennes de la SNCF, basée à Bruxelles. Et de l’autre, « après le scandale sur les voitures diesel, les mesures d’émission seront revues pour être plus fidèles à la réalité », complète son collègue Adam Janik. Le 9 octobre, les ministres de l’Environnement des Etats membres ont fixé un objectif de réduction des émissions de CO2 de 35 % d’ici à 2030 pour les voitures, et de 30% pour les utilitaires. « Les engins mobiles non routiers, dont font partie les locomotives, sont aussi soumis à des normes d’émissions qui vont devenir plus strictes », ajoute Adam Janik.

Mais ces objectifs sont jugés « insuffisants » par de nombreux observateurs. Vu « l’urgence » climatique, le « temps de réaction de l’Europe » est aussi considéré comme trop long par les agents de la SNCF, et la communication trop floue sur les actions que l’UE subventionne.

Ils s’interrogent, par exemple, sur la mise en place des péages routiers, toujours optionnelle en Europe. N’y a-t-il pas eu, également, un report du train vers les bus à longue distance, plus polluants ? Quant au kérosène qu’utilisent les avions, il est exempté de taxe par un accord international qui remonte à 1944, sachant que la TVA ne s’applique pas non plus sur les vols internationaux. Dès lors, le rail grince des dents : comment rendre plus « équitables » les conditions d’exploitation entre les différents modes de transport ?

Taxer l’aérien

« Pour moi, on ne peut pas parler de mobilité durable en Europe en évitant le sujet de l’aérien et du low cost », estime Marie Guermond, une salariée de la direction du développement durable de la SNCF. « Comment faire pour que, dans la vision de l’Europe, l’intérêt du climat soit primaire, et non pas secondaire par rapport à l’intérêt économique ? », renchérit sa consœur Florence Cousin. « Ça pourrait être une revendication dans cette consultation, non ? On vote à main levée, qui est pour ?! »

Les taxes environnementales ou même le droit du travail peuvent être des leviers pour rétablir l’équilibre entre les modes de transport, selon Jules Lastennet. « Mais l’UE ne s’aventurera pas trop à légiférer dans un secteur économique pour en limiter l’activité… », prévient-il. « L’Europe ne fait pas le choix d’un mode par rapport aux autres », acquiesce Adam Janik. « Et rappelons que l’environnement et les transports font partie des compétences partagées entre l’UE et les Etats membres. Du coup, il y a toujours une limite à son action », abonde Mathilde Jacquot, en référence aux dissensions perpétuelles entre les gouvernements nationaux.

« Il y a un cadre, de fortes incitations, mais après, les Etats membres prennent leurs responsabilités en fonction de leur histoire et de leur industrie », conclut Jules Lastennet.

« Plus d’Europe » ou plus d’accords bilatéraux

Dès lors, pourquoi ne pas travailler dans des cadres plus restreints, suggère un participant. Le traité de Lisbonne autorise des coopérations renforcées dans tous les domaines d’action de l’UE, entre au moins 9 Etats membres qui ne souhaitent pas attendre les autres. « Mais c’est peu utilisé car ça crée une Europe à plusieurs vitesses », souligne Jules Lastennet. « En revanche, il y a déjà des accords bilatéraux, comme avec la Deutsche Bahn », précise Jean-Michel Genestier, le directeur des affaires européennes à la SNCF, qui mentionne aussi le regroupement d’entreprises ferroviaires au sein de groupes d’intérêt à Bruxelles.

A l’échelle du continent, le chemin à parcourir paraît encore immense. Au-delà des conceptions environnementales de chacun, la signalisation ferroviaire ou encore le processus d’homologation du matériel roulant est en phase d’harmonisation dans l’UE. Mais « on est encore loin de l’interopérabilité », relève Karine Grossetête, la directrice des affaires publiques de la SNCF. « Il y a sans doute besoin de plus d’Europe », souffle-t-elle finalement.

D’autant plus que le train y a encore de beaux jours. A l’Est notamment, des lignes s’ouvrent et de nouveaux acteurs arrivent sur le marché. La libéralisation du rail pourrait faire baisser les prix. « Et le renforcement de la concurrence est aussi couplé au renforcement du droit des voyageurs ferroviaires », explique Enzo Romoli, chargé de mission à la direction des affaires européennes de la SNCF. « Actuellement, l’UE renforce les mesures incitatives pour les passagers, comme des emplacements obligatoires à bord de chaque train pour les vélos. C’est aussi un moyen de favoriser la mobilité durable. »

Des actions citoyennes

En termes d’image, la voiture connectée tiendrait le haut du pavé à Bruxelles, d’après son collègue Adam Janik. « Mais si l’on parle du budget 2014-2020, le principal programme pour les transports (« Connecting Europe Facility ») est doté de 23 milliards d’euros, dont 75 % pour le mode ferroviaire », relate-t-il. « Donc les moyens sont limités, mais ça donne tout de même une idée des priorités, même s’il faudra voir quelle sera la part du routier sur la prochaine période 2021-2027… »

Aux citoyens, également, de faire valoir leurs priorités lors des élections européennes de mai prochain. Pour qu’ils s’emparent de l’écologie, un « train du climat » transporte actuellement, en Nouvelle-Aquitaine, une exposition et des scientifiques qui partent à la rencontre du public. « L’Europe pourrait-elle soutenir ce genre d’opération ? », interroge Florence Cousin, de la direction du développement durable de la SNCF.

Moins sympathique, mais tout aussi efficace, « il y a aussi le levier des sanctions, souffle Jules Lastennet. C’est un autre moyen d’avancer en la matière… » La Commission européenne a récemment décidé de renvoyer la France, l’Allemagne et quatre autres pays devant la Cour de justice de l’UE, pour non respect d’une directive sur la qualité de l’air. Au même moment, onze familles soutenues par des juristes et des ONG ont engagé des poursuites devant la CJUE, accusant le Parlement et le Conseil européens de ne pas protéger leurs citoyens face au réchauffement climatique.

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