Dans le tumulte des grèves et des déclarations publiques, nombreuses sont les problématiques soulevées dès lors qu’il est fait mention de l’ouverture du rail à concurrence. Entre privatisation, statut du cheminot, fermeture des lignes et normes européennes, cet article fait le point sur les idées reçues.

En quoi consiste l’ouverture du rail à la concurrence ?

L’ouverture du rail à la concurrence marque la fin de la position monopolistique sur le transport ferroviaire de la SNCF, jouissant d’une position d’exclusivité depuis 1937. Une directive européenne, dite du « quatrième paquet ferroviaire », adoptée mi-décembre 2016[1], impose aux pays de l’Union d’ouvrir le secteur du rail à la concurrence en légiférant avant le 25 décembre 2018.

De quoi résulte la décision d’ouvrir le rail à la concurrence ?

Elle résulte tout d’abord d’une notion de service public différente selon que l’on se place du point de vue français ou européen. En effet, en France, le service public est un fondement du socle républicain : il est assuré et assumé par une personne publique, tel que l’Etat ou les collectivités territoriales. Cependant, l’Union Européenne a une approche différente : selon l’article 106 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE)[2], les services d’intérêt économique général (SIEG) autrement dit les services publics marchands, sont eux soumis « aux règles des traités, notamment aux règles de [la] concurrence ». Les SIEG doivent donc être ouverts à la concurrence.[3]

L’ouverture à la concurrence vient également répondre à la directive dite du « 4e paquet ferroviaire », introduite dès le 30 janvier 2013 par la Commission européenne, dont le pilier « marché » vient ici retenir notre attention. En effet, ce dernier comprend trois textes en date du 14 décembre 2016, parmi lesquels figure la directive 2016/2370 relative à l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire. [4]

Quelles sont les conséquences d’une telle ouverture ?

Ce sont trois conséquences directes qui se dessinent dans un premier temps : l’introduction de concurrents en matière ferroviaire, une transposition de la directive européenne ainsi que le changement de forme sociale de la SNCF.

La fin d’une situation de monopole de la SNCF offre aux Régions la possibilité  de désormais pouvoir choisir entre plusieurs transporteurs : après un appel d’offres, elles pourront décider de confier l’exploitation de leurs trains régionaux à la SNCF ou à un de ses concurrents.

En matière de transposition, le Gouvernement a présenté le 23 février 2018 un projet de loi d’habilitation à prendre des mesures par ordonnance pour un « nouveau pacte ferroviaire ». Ce projet de loi comprend deux volets : l’évolution du groupe public ferroviaire et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. [5]

Il s’agit précisément de ce nouveau pacte ferroviaire qui fait aujourd’hui débat, introduisant la transformation de la SNCF, actuellement un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic), en société anonyme à capitaux publics. En effet, depuis la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, dite loi LOTI, la SNCF bénéficie d’un statut d’Epic. Dans un premier temps, cette volonté de transformation résulte d’une jurisprudence européenne, en témoigne un arrêt rendu par la Cour de justice de l’Union européenne le 3 avril 2014[6], jugeant le statut d’Epic comme incompatible avec le droit du marché intérieur du fait de la garantie illimitée accordée par l’Etat à l’égard d’un tel établissement. Dans un second temps, c’est au rapport Spinetta[7] qu’on doit une telle proposition de réforme. L’objectif dégagé de ce rapport n’est autre que celui de désengager l’Etat, responsabiliser l’entreprise et « interdire la reconstitution d’une dette irrécouvrable », comme le préconise Jean-Cyril Spinetta, ancien directeur d’Air France KLM. Le fait pour la SNCF de devenir une société anonyme à capitaux publics mettrait fin à la possibilité de s’endetter quasiment sans limite comme c’est le cas aujourd’hui.

Sur quels outils s’appuie une telle réforme ferroviaire ?

Une telle transformation du paysage ferroviaire repose sur des régulateurs spécifiques, tant à l’échelle nationale qu’à l’échelle européenne. Parmi eux, on compte l’ARAFER, l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, régulateur indépendant ayant vocation à veiller à ce que toute entreprise ferroviaire puisse accéder sans discrimination, de manière équitable au réseau ferroviaire et aux services liés. Figure aussi l’Agence du l’Union européenne pour les chemins de fer, créée en 2004 par le deuxième paquet ferroviaire. Cette entité est chargée d’une double mission : l’harmonisation des règles de sécurité ainsi que l’élaboration de spécifications techniques d’interopérabilité.

Distinguer le vrai du faux dans le flot des « fake news »

Le passage du statut de la SNCF d’Epic à SA à capitaux publics est synonyme de privatisation

FAUX. Le passage d’un statut de droit public à un statut de droit privé n’implique pas la privatisation de la SNCF. En outre, le gouvernement s’engage aujourd’hui à demeurer l’unique actionnaire de cette SA, en témoigne l’alinéa 4 de l’article 1er du texte du projet de loi voté en première lecture à l’Assemblée nationale le 17 avril,  stipulant que « le capital de la société nationale SNCF est intégralement détenu par l’Etat ». [8]

L’ouverture du rail à la concurrence ouvre la voie à la fermeture des petites lignes

FAUX. En tant que fournisseur d’un service public, la SNCF est soumise à l’obligation de péréquation des coûts qui l’oblige à desservir des lignes même non-rentables. Les acteurs privés ne seront naturellement pas soumis à cette obligation.

S’il est indéniable que ces opérateurs chercheront à gagner les appels d’offre sur les lignes les plus rentables, des mesures sont prévues afin de garantir une desserte ferroviaire sur l’ensemble du territoire français. En effet la Commission de l’Aménagement du Territoire et du Développement Durable propose un dispositif équilibré prévoyant que l’Etat “conclura des contrats de service public combinant des services rentables et non-rentables pour garantir la préservation des dessertes menacées de disparition.” Les petites lignes ne devraient donc pas être menacées par cette ouverture à la concurrence.

Le nouveau pacte ferroviaire prévoit de retirer le statut de cheminot

FAUX. Les salariés bénéficiant actuellement de ce titre, assurant notamment un emploi à vie, une augmentation de salaire chaque année et un régime spécial de Sécurité sociale seront en droit de le conserver ce titre. En outre, les cheminots actuellement sous statut qui changeraient d’employeur en cas de perte d’un marché par la SNCF conserveraient la garantie de l’emploi, la retraite, et la rémunération dont ils disposaient à la SNCF. Néanmoins, la réforme prévoit la fin du recrutement au statut de cheminot à partir de 2020.

La libéralisation débouche automatiquement sur une hausse du prix des billets

A NUANCER. Si pour certains économistes, la concurrence permet de faire baisser les prix et d’augmenter la qualité, ce principe n’est pas toujours vérifié en ce qui concerne les transports.  En effet, l’ouverture du rail à la concurrence au Royaume-Uni a conduit à une hausse drastique des tarifs alors qu’en Italie et en Suède, ceux-ci ont plutôt baissé.

Qu’en est-il chez nos homologues européens ?

Les pays européens présentent des résultats différents lorsqu’il est question de l’introduction de nouveaux acteurs dans le paysage ferroviaire. En effet, il est d’usage de citer le Royaume-Uni comme étant l’exemple d’un échec de l’ouverture à la concurrence, un échec récemment consacré par une renationalisation de la ligne ferroviaire de la côte est du Royaume-Uni reliant les principales villes écossaises à Londres, et exploitée depuis 2015 par la Virgin Trains East Coast. L’ouverture du rail à la concurrence britannique, caractérisée par un désengagement total de l’Etat, se distingue du cas allemand, faisant quand à lui figure de réussite. En effet, la réforme allemande a été marquée par un engagement fort de l’État, contribuant à l’essor économique de la Deutsche Bahn (DB), acteur historique du transport ferroviaire. En témoigne les résultats de la société en 2017, que ce soit en termes de passagers transportés sur les grandes lignes (deux milliards), de bénéfices (deux milliards d’euros) ou d’emplois créés (17 000).

Une analyse réalisée par Marie-Aimée Mouchet, Maxime Lutel, Camille-Cyrine Chekir, Héla Ménif, Quentin Monier et Mathieu Cordelette.

[1] http://www.arafer.fr/le-ferroviaire/le-cadre-juridique/les-paquets-ferroviaires/en-savoir-plus-sur-les-paquets-ferroviaires/

[2] http://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:88f94461-564b-4b75-aef7-c957de8e339d.0010.01/DOC_3&format=PDF

[3]https://www.touteleurope.eu/actualite/reforme-de-la-sncf-l-union-europeenne-envisage-la-libre-concurrence-comme-une-regle-generale.html

[4] http://www.lexplicite.fr/le-quatrieme-paquet-ferroviaire-a-ete-definitivement-adopte/

[5] http://www.vie-publique.fr/actualite/panorama/texte-discussion/projet-loi-pour-nouveau-pacte-ferroviaire.html

[6] https://www.concurrences.com/fr/revue/numeros/no-3-2014/Chroniques-1568/Etablissemens-publics-La-Cour-de

[7] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX%3A62012CJ0559 et https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.15_Rapport-Avenir-du-transport-ferroviaire.pdf

[8] http://www.senat.fr/leg/pjl17-435.html

Lambert Volpi

Juriste en droit de la concurrence et européen des affaires, Lambert a fait le choix d’un parcours universitaire orienté à la fois vers le droit et l’économie. Après avoir étudié ces matières en classe préparatoire à l'École Normale Supérieure de Cachan, il a complété sa formation à la Faculté de Droit de Montpellier et à l’Université de Lyon, a ensuite intégré le Master Spécialisé de Droit des Affaires Internationales et Management de l'ESSEC Business School, puis a rejoint King’s College London pour un LLM en Droit de la Concurrence. Lambert a travaillé au sein de cabinets d'avocats internationaux, de groupes de réflexion et think tanks et a été moniteur de recherches au Centre Européen de Droit et d'Économie (CEDE) de l'ESSEC.

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